篇一：交通运输性质
1、 交通运输性质、地位及作用。
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。
交通运输业是国民经济的重要部门之一，它在整个社会机制中起着纽带的作用。
交通运输既是衔接生产和消费的一个重要环节，又是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段。
2、 要求掌握现代五种交通运输方式基本特征，熟悉交通运输在国民经济中的地位和作用，
各种运输方式的技术经济特征及其评价，了解交通运输的发展趋势。
铁路运输的特征：优点：巨大色运送能力；廉价的大宗运输；较少受气候，季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性；计划性强，运输能力可靠，比较安全，一般情况下准时性强；收益随运输业务量的增加而增长。缺点：始建投资大，建设时间长；受轨道线路限制，灵活性差；直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其集散、接运客货；始发与终到作业时间长，不利运距较短的运输业务；运输总成本中固定费用所占的比重大，大量资金、物资用于建筑工程，如路基、站场等；一旦停止营运，不易转让或回收，损失较大。
公路运输的特征:最显著的特点是在技术上和经济上的灵活性。
技术上的灵活性：1,空间上的灵活性，可以实现“门到门”运输；2,时间上的灵活性，通常是可实现即时运输；3批量上的灵活性，可接受的启运批量最小；4运行条件的灵活性，运输服务范围不仅在等级公路上，还可延伸到等级外的公路，甚至许多乡村便道的辐射范围，普通货物装卸队场地、设备没有专门的要求，客运站点设置灵活，有的只设置一个停靠点即可；5服务上的灵活性，其具体表现为能够根据货主或旅客的具体要求提供个性化的服务，最大限度地满足不同性质的货物运送与不同层次旅客的需求。
经济上的灵活性:1运输投资起点很低，且从业者完全可以根据运输需求和自身的条件灵活选择；2运输生产固定结构低，选择空间大，经营者可根据市场环境和自己的风险承受能力选择合适的投资固定结构，属于低风险发展的运输方式。
水路运输的特征：具有点多、面广、线长。
航空运输的特征：1速度快。2机动性大。3舒适、安全。4基本建设周期短、投资少。 管道运输的特征：1运输量大。3运费低，能耗少。3较安全可靠，队环境污染小。4建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。5劳动生产率搞。6受气候环境的影响小，便与长期稳定运行。7对一定直径的管道，有一经济合理的输送范围。8对于一定的输送量，有经济合理的最远输送距离。9有极限输量的限制。
交通运输在国民经济中的地位和作用：交通运输的发展直接为国民经济和人民生活服务，是国土资源开发的先锋，是国防建设的组成部分，是一系列支柱产业的市场和支撑。 各种运输方式的技术经济特征及其评价
1送达速度。2投资方面。3运输成本。这三个方面叙述。
交通运输的发展趋势：高速化、重载化、智能化、和环保化。
2、智能运输系统。要求掌握ITS基本框架，熟悉ITS涉及的有关技术手段，了解ITS应用领域。
基本框架：1服务领域，2逻辑框架，3物理框架，4，ITS评价，5，ITS标准。 在ITS体系结构中相关的几个名词解释。
用户服务：在体系结构中，某一层向接近于最终用户的相邻层提供的服务功能。 用户主体：服务面对的主要用户，反过来也是在某服务领域指定需求的主体。
服务主体：服务的提供者，与用户主体是服务、被服务的关系。
系统功能：ITS为完成用户服务必须具有的处理能力。
逻辑框架：定义了为提供各种ITS用户服务，ITS必须拥有的功能和必须遵从的规范，以及
各功能之间交换的信息和数据流。
物理框架：将逻辑框架中的功能实体化、模型化，把功能结构相近的实体归结成直观的系统和子系统。
设施：在ITS中除了人和信息之外的所有实体，包括移动的设施和固定的设施。
我国ITS体系结构中，共分为8大服务领域，1交通管理与规划2电子收费3出行者信息4车辆安全与辅助驾驶5紧急事件和安全6运营管理7综合运输8自动公路。
ITS涉及包括计算机技术、通信技术、信息技术、多媒体技术、控制技术。
ITS应用领域1广泛应用管理信息系统、决策支持系统、地理信息系统2运用于无线通讯和有线通讯，应用的无线通信技术主要有全球移动通信系统、码分多址技术、蜂窝式数字分组数据等移动通信技术、卫星通信技术以及短程通信技术；有线通信技术有internet、综合业务数字网、异步传输模式、光纤分布式数据接口。3利用管理信息系统对道路信息、交通状态信息、交通管制信息、交通事故信息加以管理和控制；应用决策支持系统（DSS）,利用交通静态信息，交通动态信息，还有应用全球定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）。4广泛应用于现代交通监控体统、智能化的电子收费系统、违章识别管理系统、车型分类、车牌号识别。5在ITS中广泛应用高灵敏度、高精度的智能化、集成化的新型传感器，可以改善交通检测与监控的有效程度，提高运行效率。还广泛应用变结构控制、最优控制、模糊控制、神经元网络控制以及人工智能领域的相关研究成果进行交通管理与控制。
3、综合运输体系。要求掌握综合运输布局的程序和方法，熟悉综合运输系统的组织与管理方法，了解各种运输方式合理配置与协调原则。
所谓综合运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
综合运输布局指铁路、公路、水运、航空和管道等五种运输方式的线路、港站枢纽（包括公路客货运站、铁路车站、河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。
综合运输布局取决于工农业生产的特点、水平和布局，当地的自然条件，各种运输方式的技术经济特征，城镇居民点分布，国防要求，以及生产过程的延续、社会生产和再生产的条件。 综合运输布局也要因时、因地、因部门而异。
综合运输布局的原则：1满足国民经济发展的要求，促进国民经济各部门及对外贸易的发展作用，并与工农业布局和人口分布相适应。2以科学的客、货运量预测为基础。3因地制宜，充分考虑各地区的地形、地质、气候、水文等自然条件及其特点对交通线站的位置、走向和技术标准的影响。4综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，保证运输枢纽有规律、步调一致地组织运营。5重视交通资源的合理利用和环境保护，特别是要尽量做到少占土地，节约用地。6与城市规划相结合。7综合运输布局要适合巩固国防和加强战备的需要。 综合运输的组织管理不但要有各运输方式自身的管理体系，而且必须有综合的管理机制，各种运输方式的组织管理和结合部的组织管理和运输协作。
各种运输方式合理配置的原则
1自然地理条件2社会经济条件3空间布局条件4运输结构条件5运输技术条件6经济效益条件7国家运输政策。
各种运输方式协调发展
1货物流向流量和运输线路的协调2地区间各种运输方式的协调3各种运输方式设备能力的协调4各种运输方式运输组织工作的协调5运价和运输费用的协调。
4、道路交通。要求掌握交通流的流密速关系分析基本理论，理解交通流基本特性，掌握各种特性的内涵、相互关系以及应用；理解交通设施服务（通行）能力 的基本概念、通行能力的影响因素及其分析方法、计算信号交叉口通行能力基本原理与方法等；了解交通系统
的基本问题（交通阻塞、交通事故、交通环境污染、交 通不便性等）及其基本关系、交通问题的主要成因、交通问题的基本对策等；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基 本措施，交通参与者行为分析；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基本措施，交通参与者行为分析等。
交通流基本特征：
交通量：指单位时间通过某道路断面交通体的数量，单位通常为辆/h。
交通密度：指在单位长度道路区段上的车辆数量。单位通常为辆/km。交通密度与交通量不同，交通量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度，而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。
速度：指区间平均车速km/h。
关系式Q=KvQ交通量，v区间平均速度，K密度
相互关系以及应用见书97页到100页。
交通通行能力也称道路容量，指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。 道路通行能力的主要影响因素包括道路条件、交通条件、控制条件、交通环境以及人为的度量标准。
分析方法：129
交通堵塞：是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。
交通事故：指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。
交通环境污染：汽车、电车、摩托车等机动车辆在道路上运行时排放废气、产生噪声和振动所造成的环境污染。
交通不便性：
交通冲突：通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会发生碰撞。这一现象就是交通冲突。
事故致因分析：。
设施安全评价：
5、城市轨道交通。了解城市轨道交通系统的概念、特点，主要技术经济特性；理解轨道交通线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素；掌握轨道的组 成及各部分的作用，限界的概念及分类；了解车辆的组成及主要技术参数；了解轨道交通信号的分类、显示含义及作用，闭塞的涵义、种类及原理，列车自动控制系 统的组成及其功能；重点掌握轨道交通运营计划（全日行车计划、交路计划、车辆运用计划等）编制的内容和方法。
篇二：交通运输业的性质也特点
交通运输业的概念、性质、特点
姓名：冯钊 班级：交大海滨班 学号：10410427
交通运输业的概念、性质和特点：
一、交通运输业的概念
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。
二、交通运输业具有多重属性。 （1） 交通运输业属于物质生产部门：
从直接生产过程来看，生产所需的原材料的运输和半成品以及零部件在各个部门之间的流通都需要运输的支持。在生产过程中，运输劳动和其他的工人劳动共同参与了价值的创造，因此运输劳动是物质生产劳动；从流通过程来看，运输工人的劳动也参加了价值的创造。在运输劳动过程中，劳动对象和商品确实发生了某种变化，它的位置改变了，从而它的使用价值也起了变化。在社会再生产的过程中，生产以运输为起点又以交通运输为终点，交通运输是联系生产与消费的桥梁和纽带，贯穿于生产和流通的全过程。可以说没有交通运输就不会有物质资料的生产和再生产，运输劳动和其他形式的生产劳动共同创造了全社会的物质财富。
（2） 交通运输业属于第三产业：
1986年国家统计局已经把交通运输业的经济指标列入了第三产业，实行起来十分方便，又便于统计。第三产业主要是由服务性活动组成，交通运输业被划在第三产业，当然也是着眼于它的服务性功能。例如：客运不仅为人们提供了生活服务，同时它也是劳动力在生产的一个组成部分（例如出游），它和物质生产活动也有联系。货运中消费品的运输既是生产活动在流通过程中的延续（因而是生产服务），又是消费的前提条件（因而也是消费服务）。因此分析交通运输业的性质的时候应该从两个不同的角度分析，从社会在生产的角度来分析，他是物质生产部门，从产业层次划分的角度来看，它属于第三产业。
（3） 交通运输业是网络型的基础产业之一：
从另一个角度来看交通运输业，它又是经济和社会的基础结构。经济学家认为一个国家的经济与社会的发展，一般需要一些基础结构的支持，其中最重要的有三个系统：意识充足的交通运输系统；二是充足的能源与动力系统；三十充足的通信与信息系统。交通运输业是网络型基础产业之一，是整个国民经济中最为庞大和重要的基础产业群。现代交通运输将整个世界联系的越来越紧密，为社会化大生产所需各种生产要素的自由流通提供了有力的保证，现代交通运输不仅影响着人类的生产活动和经济发展，而且直接影响着人们日常生活的各种经济、社交乃至国防的巩固。
（4） 对垄断性和竞争性、公益性与经营性的认识：
交通运输业是一个矛盾的统一体，是既有垄断性又有竞争性，既有公益性又有经营性的产业，是垄断性与竞争行的统一、公益性与经营性的统一。在交通运输业经济属性的认识上长期以来存在两种不同片面的理解，对垄断化的倾斜和对竞争性的倾斜。人们在强调自然垄断的特性是，往往忽略了其竞争性的一面，没有看到在这一领域市场机制还可以发挥作用；
而现在找到机制可以发挥作用的办法后，人们有错误的认为一切垄断是坏的，所有竞争是好的，民营化，放松的政府管制就可以解决交通运输业长期存在的一切问题。在自然垄断理论占上风的时候，公益性被认为是理所当然的；而在推崇民营化、市场化时似乎交通运输业的公益性不存在了。所以在交通运输业的基本经济属性的认识上我们应该坚持唯物辩证反的两点论。
三、交通运输业的特点：
（1） 运输劳动并不产生有形产品：
交通运输不像工农业生产有形的产品，它不改变劳动对象物理的、化学的或生物属性，他只改变对象的空间位置。交通运输虽然创造了新价值，但这部分新价值不是通过使用价值去体现，而是追加到对象原有的使用价值中区，使劳动对象的交换价值增加了。
（2） 运输过程是生产过程和消费过程同时进行的：
交通运输不创造有形的产品，其运输生产过程也是消费过程，对于运输供给者它是生产过程，对于运输需求者它是消费过程。
（3） 运输劳动对自然条件的依赖性大：
交通运输绝大部分是在露天进行的，因此风险性比较大。交通运输设施只有在合适的自然条件下才能发挥作用。
（4） 交通运输业具有资本密集型特征：
因为交通运输不产生有形的产品，所以构成交通运输业的成本和其他产业不同，交通运输业中的固定资本所占比重异常巨大，资本的有机构成比一般产业要高，不论是交通路线的修建还是交通设备的购置。
（5） 交通运输业具有网络经济型特征：
交通运输业的网络经济是指在一定的条件下，随着交通运输总产出的扩大引起平均运输成本下降的现象。
（6） 交通运输业具有外部性特征：
交通运输业的外部性表现在，交通运输业的发展会促进相关地区的经济发展，它带来的利益会超过其支付费用；同时又会带来环境污染、气候变化等问题，并且当交通拥挤超过一定程度，运输服务自身就不能以一种完全有效的方式提供给人们，这些带来了交通运输的外部成本。但是交通运输业所产生的效益和成本并没有由交通运输经营企业承担，这就使得交通运输业具有显著的外部特征。
关于运输经济研究基础性分析框架的思考摘要
姓名：冯钊 班级：交大海滨班 学号：10410427
一、文章概述
《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文首先讲述了运输经济学完成自身基础理论框架构建的必要性和重要性，要建立适合运输业网络性特点研究的理论框架。并从从产品、资源、网络经济分析框架( Product-Resource-Network economy Analysis Framework ,简称 PRN 框架)和运输业网络形态的分层分析框( Transport Network Form Stratifying Analysis Framework ,简称 TNFS框架)两个角度 ,分别讨论如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的经济学坐标系 ,和如何刻画并解释具有网络形态的研究对象 ,并进一步谈到提出并深入研究学科领域基本科学问题的意义与方法。
二、结构介绍
运输经济学是应用经济学的一门分科，但由于现代交通运输的发展呈现出了具网络经济、 自然垄断和公益性等特点和新古典理论所需的一系列严格的建设前提在交通运输领域更加不适合的原因，运输经济学需要一个适当的分析框架或基础以建立起自己合理的理论体系。在此背景下，荣朝和等老师提出了PRN分析框架和TNFS分析框架：
三、内容摘要
篇三：交通运输性质
1、 交通运输性质、地位及作用。
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。
交通运输业是国民经济的重要部门之一，它在整个社会机制中起着纽带的作用。
交通运输既是衔接生产和消费的一个重要环节，又是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段。
2、 要求掌握现代五种交通运输方式基本特征，熟悉交通运输在国民经济中的地位和作用，
各种运输方式的技术经济特征及其评价，了解交通运输的发展趋势。
铁路运输的特征：优点：巨大色运送能力；廉价的大宗运输；较少受气候，季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性；计划性强，运输能力可靠，比较安全，一般情况下准时性强；收益随运输业务量的增加而增长。缺点：始建投资大，建设时间长；受轨道线路限制，灵活性差；直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其集散、接运客货；始发与终到作业时间长，不利运距较短的运输业务；运输总成本中固定费用所占的比重大，大量资金、物资用于建筑工程，如路基、站场等；一旦停止营运，不易转让或回收，损失较大。
公路运输的特征:最显著的特点是在技术上和经济上的灵活性。
技术上的灵活性：1,空间上的灵活性，可以实现“门到门”运输；2,时间上的灵活性，通常是可实现即时运输；3批量上的灵活性，可接受的启运批量最小；4运行条件的灵活性，运输服务范围不仅在等级公路上，还可延伸到等级外的公路，甚至许多乡村便道的辐射范围，普通货物装卸队场地、设备没有专门的要求，客运站点设置灵活，有的只设置一个停靠点即可；5服务上的灵活性，其具体表现为能够根据货主或旅客的具体要求提供个性化的服务，最大限度地满足不同性质的货物运送与不同层次旅客的需求。
经济上的灵活性:1运输投资起点很低，且从业者完全可以根据运输需求和自身的条件灵活选择；2运输生产固定结构低，选择空间大，经营者可根据市场环境和自己的风险承受能力选择合适的投资固定结构，属于低风险发展的运输方式。
水路运输的特征：具有点多、面广、线长。
航空运输的特征：1速度快。2机动性大。3舒适、安全。4基本建设周期短、投资少。 管道运输的特征：1运输量大。3运费低，能耗少。3较安全可靠，队环境污染小。4建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。5劳动生产率搞。6受气候环境的影响小，便与长期稳定运行。7对一定直径的管道，有一经济合理的输送范围。8对于一定的输送量，有经济合理的最远输送距离。9有极限输量的限制。
交通运输在国民经济中的地位和作用：交通运输的发展直接为国民经济和人民生活服务，是国土资源开发的先锋，是国防建设的组成部分，是一系列支柱产业的市场和支撑。 各种运输方式的技术经济特征及其评价
1送达速度。2投资方面。3运输成本。这三个方面叙述。
交通运输的发展趋势：高速化、重载化、智能化、和环保化。
2、智能运输系统。要求掌握ITS基本框架，熟悉ITS涉及的有关技术手段，了解ITS应用领域。
基本框架：1服务领域，2逻辑框架，3物理框架，4，ITS评价，5，ITS标准。 在ITS体系结构中相关的几个名词解释。
用户服务：在体系结构中，某一层向接近于最终用户的相邻层提供的服务功能。 用户主体：服务面对的主要用户，反过来也是在某服务领域指定需求的主体。
服务主体：服务的提供者，与用户主体是服务、被服务的关系。
系统功能：ITS为完成用户服务必须具有的处理能力。
逻辑框架：定义了为提供各种ITS用户服务，ITS必须拥有的功能和必须遵从的规范，以及
各功能之间交换的信息和数据流。
物理框架：将逻辑框架中的功能实体化、模型化，把功能结构相近的实体归结成直观的系统和子系统。
设施：在ITS中除了人和信息之外的所有实体，包括移动的设施和固定的设施。
我国ITS体系结构中，共分为8大服务领域，1交通管理与规划2电子收费3出行者信息4车辆安全与辅助驾驶5紧急事件和安全6运营管理7综合运输8自动公路。
ITS涉及包括计算机技术、通信技术、信息技术、多媒体技术、控制技术。
ITS应用领域1广泛应用管理信息系统、决策支持系统、地理信息系统2运用于无线通讯和有线通讯，应用的无线通信技术主要有全球移动通信系统、码分多址技术、蜂窝式数字分组数据等移动通信技术、卫星通信技术以及短程通信技术；有线通信技术有internet、综合业务数字网、异步传输模式、光纤分布式数据接口。3利用管理信息系统对道路信息、交通状态信息、交通管制信息、交通事故信息加以管理和控制；应用决策支持系统（DSS）,利用交通静态信息，交通动态信息，还有应用全球定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）。4广泛应用于现代交通监控体统、智能化的电子收费系统、违章识别管理系统、车型分类、车牌号识别。5在ITS中广泛应用高灵敏度、高精度的智能化、集成化的新型传感器，可以改善交通检测与监控的有效程度，提高运行效率。还广泛应用变结构控制、最优控制、模糊控制、神经元网络控制以及人工智能领域的相关研究成果进行交通管理与控制。
3、综合运输体系。要求掌握综合运输布局的程序和方法，熟悉综合运输系统的组织与管理方法，了解各种运输方式合理配置与协调原则。
所谓综合运输体系，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。
综合运输布局指铁路、公路、水运、航空和管道等五种运输方式的线路、港站枢纽（包括公路客货运站、铁路车站、河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。
综合运输布局取决于工农业生产的特点、水平和布局，当地的自然条件，各种运输方式的技术经济特征，城镇居民点分布，国防要求，以及生产过程的延续、社会生产和再生产的条件。 综合运输布局也要因时、因地、因部门而异。
综合运输布局的原则：1满足国民经济发展的要求，促进国民经济各部门及对外贸易的发展作用，并与工农业布局和人口分布相适应。2以科学的客、货运量预测为基础。3因地制宜，充分考虑各地区的地形、地质、气候、水文等自然条件及其特点对交通线站的位置、走向和技术标准的影响。4综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，保证运输枢纽有规律、步调一致地组织运营。5重视交通资源的合理利用和环境保护，特别是要尽量做到少占土地，节约用地。6与城市规划相结合。7综合运输布局要适合巩固国防和加强战备的需要。 综合运输的组织管理不但要有各运输方式自身的管理体系，而且必须有综合的管理机制，各种运输方式的组织管理和结合部的组织管理和运输协作。
各种运输方式合理配置的原则
1自然地理条件2社会经济条件3空间布局条件4运输结构条件5运输技术条件6经济效益条件7国家运输政策。
各种运输方式协调发展
1货物流向流量和运输线路的协调2地区间各种运输方式的协调3各种运输方式设备能力的协调4各种运输方式运输组织工作的协调5运价和运输费用的协调。
4、道路交通。要求掌握交通流的流密速关系分析基本理论，理解交通流基本特性，掌握各种特性的内涵、相互关系以及应用；理解交通设施服务（通行）能力 的基本概念、通行能力的影响因素及其分析方法、计算信号交叉口通行能力基本原理与方法等；了解交通系统
的基本问题（交通阻塞、交通事故、交通环境污染、交 通不便性等）及其基本关系、交通问题的主要成因、交通问题的基本对策等；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基 本措施，交通参与者行为分析；了解交通事故、交通冲突基本概念，事故致因分析，设施安全评价，交通安全改善的基本措施，交通参与者行为分析等。
交通流基本特征：
交通量：指单位时间通过某道路断面交通体的数量，单位通常为辆/h。
交通密度：指在单位长度道路区段上的车辆数量。单位通常为辆/km。交通密度与交通量不同，交通量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度，而交通密度表示的是道路空间上的车辆密集程度。
速度：指区间平均车速km/h。
关系式Q=KvQ交通量，v区间平均速度，K密度
相互关系以及应用见书97页到100页。
交通通行能力也称道路容量，指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。 道路通行能力的主要影响因素包括道路条件、交通条件、控制条件、交通环境以及人为的度量标准。
分析方法：129
交通堵塞：是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。
交通事故：指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。
交通环境污染：汽车、电车、摩托车等机动车辆在道路上运行时排放废气、产生噪声和振动所造成的环境污染。
交通不便性：
交通冲突：通冲突是在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会发生碰撞。这一现象就是交通冲突。
交通问题的主要成因:主要与交通参与者、车辆机械性能、道路交通环境有关。
交通问题的基本对策：应改善道路质量、改进车辆设计、严格筛选驾驶员、加强管理和法制宣传与教育。
事故致因分析：
设施安全评价：
5、城市轨道交通。了解城市轨道交通系统的概念、特点，主要技术经济特性；理解轨道交通线路分类，线路的平面及纵断面的概念及组成要素；掌握轨道的组 成及各部分的作用，限界的概念及分类；了解车辆的组成及主要技术参数；了解轨道交通信号的分类、显示含义及作用，闭塞的涵义、种类及原理，列车自动控制系 统的组成及其功能；重点掌握轨道交通运营计划（全日行车计划、交路计划、车辆运用计划等）编制的内容和方法。
闭塞设备：是用来保证列车在区间运行安全并提高区间通过能力的区间信号设备。它能控制列车运行，保证在一个区间内同时只能有一个列车占用。
种类：电气路牌闭塞，半自动闭塞，自动闭塞。
电气路签（牌）闭塞：是早期采用的列车行车闭塞方法。从路签机中取出路签，交给司机作为占用区间的行车凭证。
半自动闭塞：是一种以出站信号机的显示作为列车占用区间行车凭证的闭塞方式。发车站必须用电话与接车站联系，得到送电同意后，发车站的出站信号机才能开放。列车进入区间后，出站信号机自动关闭，同时两站闭塞机处于锁闭状态，不能重新开放出站信号发车。当列车到达相邻后闭塞机才能复原。由于开放信号需人工操作，而关闭信号是自动的，故称为半自
动闭塞。
自动闭塞：是由运行中的列车自动完成闭塞任务的闭塞方式。将站间区间分成若干个闭塞分区，以通过信号机作为分界点防护。由于闭塞分区内装有轨道电路，因而能反映列车运行情况，并传给通过信号机作为显示出来，向接近它的列车指示运行条件。由于通过信号机的显示是随列车的运行由列车自动控制的，不需要人工操作，故称自动闭塞。
全日行车计划是城市轨道交通营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划编制的基础是客流计划。
一、列车自动控制系统简介
列车自动控制系统（Automatic Train Control System,简称ATCS)是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备,主要用于高速动车组，可以实现列车自动驾驶，列车自动跟踪和列车自动调度。它可以分为地面设备和车载部分。地面设备可以产生出列车控制所需要的全部基础数据；车载部分可以通过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。列车自动控制系统由三个子系统组成：列车自动防护（Automatic Train
Protection，简称ATP)；列车自动监控（Automatic Train Supervision, 简称ATS），列车自动运行（Automatic Train Operation, 简称ATO）
另外列车自动控制系统有两种，点式列车自动控制系统和连续列车自
动控制系统。
1.1 列车自动防护系统(ATP)
ATP子系统的主要功能是通过车载ATP系统和地面设备间的信息传输，来实现列车的安全间隔控制、超速防护及车门控制,保证行车安全。ATP系统的工作原理是自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动检测列车运行隔，
以保证实现规定地行车间隔和足够的安全距离避免车辆追尾等事故的发生，实现列车在铁轨上行驶时的自我防护
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