篇一：民航机场空管工程
民航机场空管工程
民航机场航空通信导航及监视系统
导航系统
导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR）
是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；
2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；
3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：
1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；
2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；
4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：
设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：
设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）
是近程导航设备 作用：
提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）
目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：
地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：
ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
ILS组成
方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道）
下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离
信息。有时DME和ILS同时安装，得到更精确的信息，或在某些场合代替内指点标。应用DME进行ILS进近成为ILS-DME进近。
ILS系统的机场配置图
仪表着陆系统
基本原理
航向信标天线产生的辐射场，通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面叫航向道，提供横向信号引导。
下滑信标天线产生的辐射场形成下画面，下画面与跑道水平平面夹角，根据净空条件
选择
2°～4°之间。产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。
航向面与下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿此道，在距跑道入口约300m处着陆。 指点信标台为2或3个，安装在跑道中心线延长线的规定距离上。
四、全球卫星定位系统（GNSS）
VOR、DME、ILS为路基导航系统。GNSS是星基无线电卫星导航系统，提供位、速、时。
监视系统
包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统
一、雷达系统
雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标回波反射以及回波特性，从而获取目标信息的装置。
根据发射信号与回波延迟，测目标距离；对目标距离连续测量，测目标相对雷达的速度；通过回波波前到达雷达的角度，测目标所在角方位。即：可测目标相对雷达的距离、速度、角方位。
范围：近至几米，远至数千米范围。 应用于空中交通管制分： 一次监视雷达（雷达发射电波后靠接收反射回波，由此得出目标的距离和方位信息）
优：不管飞机上是否有应答机，都能正确显示；空中交通管理不可缺少。
缺：不能识别飞机代码、高度，回波弱，易受干扰。
一次监视雷达按管理区域划分 1）航路（道）监视雷达
用于监视管制航道上的飞行目标，该雷达要有足够的距离覆盖和高度覆盖。
2）机场监视雷达 又称终端监视雷达，主要用于监视终端管制区域内的飞行目标，并在平面显示器上标出他们的距离和方位。
用途：飞机着陆引进 合理安排起飞顺序
提供终端管制区域内的气象数据
覆盖范围：距离108~144Km，高度7500m左右。
机场监视雷达覆盖范围比航道监视雷达范围小，但性能要求高于后者。
3）精密进近雷达 是一种三坐标雷达，提供着陆飞机的方位、仰角、距离。
优：简单、适用、机动；缺：效率低，只能逐架引导着陆。
以上三种均属于地面雷达，相对于还有
机载雷达，主要用于机上探测。
4）机场地面探测装置 用于飞机着陆后，提供机场上地面目标的平面位置图，以引导飞机滑行或牵引到合适的停机位置。
二次监视雷达（回波来自目标上的发射机转发的辐射电波）。
采用问答方式工作，地面雷达发射信号，飞机上的应答机收到信号后发回编码的回答信号。地面雷达可现实飞机代码、高度、方位、距离。
常用A/C模式，A模式回答为飞机识别代码，C模式回答为高度编码信息。
特点：发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度较高。实际工作中，一、二次雷达配合工作。
S模式二次监视雷达 特点：根据飞机的地址不同，点名询问。解决飞机代码资源短缺问题，可交换信息更丰富。如：高度、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度、方位、时标等。
二、自用相关监视（ADS）
基于卫星定位和地/空数据链通信的航空器运行监视技术。最初是航空器在无法进行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视。因此衍生了广播式自动相关监视（ADS-B）技术，且成功应用于无雷达地区的远程航空器运行监视。
与传统雷达监视技术相比，ASD-B技术，成本低、精度误差小、监视能力强。
自动相关监视
原理：把来自机载设备的飞行数据，通过地/空数据链自动传送到地面交通管制部门。
数据信息：识别表示、四维位置信息、附加数据（飞行趋势、飞行速度、气象）
信息源：机载导航传感器、接收机以及大气数据传感器。
数据链：卫星数据链、甚高频数据链、S模式二次雷达数据链，
ADS功能：
1）对雷达覆盖区意外的飞机通过ADS提供监视手段，加强飞机安全；
2）检查航路点引入差错、ATC环路差错。
3）检查飞机是否偏离航路；
4）管制员发现问题，及时提出修正措施；
5）结合ADS和改进了监视、通信、ATC数据处理能力和显示能力，缩减飞行间隔标准；
6）加强了冲突检查和解脱能力； 7）紧急情况下得到飞机精确位置。
通过雷达数据和ADS数据的融合，可实现可靠的无间断监视，并且在高密度终端区提供必要的监视精度。
广播式自动相关监视
航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载导航设备和定位系统生成的数据。地面和航空器可以接受此数据，并用于各种用途。
特点：
自动：不需要人工操作，不需要地面询问；
相关：信息全部基于机载数据；
监视：提供位置及其他用于监视的数据；
广播：不针对某个特殊用户，而是周期
民用通信方式
目的：
1）各民用航空局、空中交通管制部门之间的航行业务电报传输，航空公司之间的业务运输电报；
2）空中交通管制部门对飞行的管制； 3）航空公司对飞行的指示。
民用航空通信分为航空固定业务和航空移动业务
航空固定业务
为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务，在规定的地面固定电台之间进行的业务通信。
航空电台工作方式
性广播给任何一个有合适装备的用户。
ADS-B应用：
改善飞机避撞能力，提供驾驶舱交通信息显示；航路、终端区、精密进近跑道监视；场面监视，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。
ASD-B是未来航行理念和规则实现的不可或缺的保障。
三、空管自动化系统
以计算机为核心，实现对雷达、飞行计划、气象等信息的自动化处理系统。
空管自动化系统的核心是多雷达航迹融合和飞行计划处理。
多雷达航迹融合
将多个单雷达航迹关联到一个系统航迹，将所有点迹运用跟踪处理为单雷达航迹，然后在进行航迹对航迹的数据关联和数据融合。
飞行计划处理
空管自动化系统中飞行数据通过飞行计划处理系统来实现。
目的：保证空中交通服务单位根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服务，确保飞机安全起飞。
1）有线：有线电话、有线电传。
2）无线：无线电话、无线电传、无线电报。
各航空电台按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网络。
航空固定通信业务通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。
民航空中交通服务单位必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。
航空通信网络有三种
1）国际民航组织航空固定业务通信网
（AFTN）
国际民航组织各成员国专用低速地面通信网，传递电报格式为AFTN，中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报、民航局各业务单位电报，使用均为AFTN格式。
2）国际航空通信协会通信网
中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。
3）地面业务通信网 为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线波道，以及与AFTN、SITA之间的电路互相连接组成的通信网。包括：
①国内通信电路
民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局、航空公司；机场、通信导航台站，建立的传送电报、数据信息的电路。有线为主，无限为辅。
②管制移交通信电路 相邻空中交通管制部门、本地区各管制部门之间建立的管制移交、飞行协调通信电路。采用有线或无线，配有录音。
③通用航空通信电路 ④飞行院校通信电路 我国组建了以民航局、各地区管理局为结点的民航分局交换网，为民航空管、航空公司等部门各种数据信息提供了交换和传输平台。
我国民航航空通信网ATN采用ATM网络。ATM全称异步传输模式，传输速录100Mbit/s，语言、时间透明。
航空移动业务
航空器电台与地面对空电台之间或航空器之间的无线通信业务。
在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。
按通信方式分为：
1）甚高频/高频（VHF/HF）通信
应用于机场终端区、航路的空中管制。 地面设备：设于远端、本地的VHF/HF收发信机，语音交换和控制系统，VHF/HF地空数据链系统。 甚高频VHF
甚高频VHF系统供飞机与地面站台、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。特点：
①频率很高，表面波衰减很快，传播距离近，以空间波传播方式为主；
②电波受对流层影响大； ③受地形、地物影响也很大。
甚高频的发射和接收基本上是在视线范围内。
甚高频对空台发射功率有10W、25W、50W。
一般采取主备频率，飞机一套以上备用系统，地面多套系统主备，三大管制中心实现同一频率多址多重复覆盖。
甚高频多台并网使用，一是在连续飞行的区域分别设置管制席位；二是通过硬件设备联网。
高频HF
高频HF又称短波通信系统。工作于高频频段，只需要一部电台可覆盖几千千米范围，不受海洋、纬度限制。但电离层随昼夜、季节变化，还会受太阳黑子、天气、地形等影响而产生波动。
高频通话只用于越洋和极地等甚高频无法覆盖的地区，以及边远陆地和远程航线飞行通信。
为了提高通信质量和范围，可增大发射功率、建大规模天线阵。
2）卫星通信
地-地通信的中国民航C波段和Ku波段专用卫星通信网，地-空、空-空通信的航空移动卫星业务
3）航空移动卫星业务AMSS
通过卫星为飞机和地面用户提供分组方式数据、电路方式数据以及话音业务的通信系统。
组成：通信卫星、飞机地球站、地面地球站、网络协调
作用：
向机组人员、旅客提供卫星电话、传真；向航空公司提供航空运营管理的数据通信服务；
作为VHF的备用手段、边远地区和洋
篇二：ATC仿真测试系统帮助空中交通管制
CDZS系列空管自动化系统
本项目成果可在民航、军航空管领域广泛使用。空管自动化系统（管制中心系统）是我国民航、军航空管现代化的必备装备。我国“九．五”、“?十?五”建设对空管的投资都在百亿元人民币以上，其中空管自动化系统约占１／４，根据２００４年５月国务院、中央军委召开的全国空管工作会议精神，“十一?五”计划对空管的投资还会大幅度增加。同时，根据国务院、中央军委明确规定：空管系统平时主要为经济建设服务，战时或紧急时刻为作战和国家安全服务。因此本项目的推广应用，在国防和国家安全方面也有重大效益。本项目成果具有自主知识产权，技术创新和竞争力强，完全可以在国际市场，首先是亚太地区推广，以替代极为昂贵的欧美产品。四川省政府以川大智胜的空管自动化系统为龙头，联合７８４厂的一次雷达和气象雷达、７８３厂的二次雷达、天奥公司的通信系统等，成立了西部空管成套重大装备产品链，将在我国空管建设中发挥更大作用。
１．课题来源与背景：随着航空运输的飞速发展和航空部队作训范围的日益扩展，迫切需要在确保安全的条件下，进一步缩小飞行间隔，加大飞行密度。由此，空管自动化系统的研究应运而生。１９９７年国家自然科学基金以重点项目立项，支持本项目研究，项目名称《新一代空中管制关键技术研究》，编号６９７３２０１，资助金额１０５万元，项目负责人游志胜、杨国庆，研究期限为１９９８年１月至２００１年１２月。２００１年，项目同时获得国家重大技术装备创新研制项目和国家技术创新计划立项支持，分别为《现代空中交通管制中心装备研制》（国经贸技术［２００２］５６５号，经费总额为国拨、贷款、自筹共３５５０万元）和《中心机场现代空中交通管制中心》（编号０２ＣＪ－１２－０１－３２，经费总额国拨、贷款和企业自筹共１５００万元）。２．技术原理及性能指标：系统是现代化空中交通管制系统的核心，或者说是信息汇聚、处理和分发的中心，通过对各类监视传感器（包括雷达、ＡＤＳ）数据、各类飞行数据、各类气象情报及飞机动态信息以及航行情报等大量信息进行实时的分析、处理、加工、综合、融合，给管制员提供一个大范围内，已经融合处理好的实时空中交通动态场景以及各种统计分析图表，实现飞行计划和航迹的自动相关，使管制员知道哪一条航迹是哪一个计划中的航班。在各种安全事故症候发生前（如飞行器之间危险接近，飞机与地物危险接近）及时给出预警和告警信息。系统可大大减轻管制员的劳动强度，有足够的实时信息并集中精力于调度指挥，也才有可能缩小飞行间隔，加大密度，在保证安全的条件下提高空域航路和机场的利用率，减少航班延误。本项目成果共有机场、区域和全国三个级别，具体指标参见技术报告。３．技术的创造性、先进性：全国范围的雷达实时融合，范围６０００Ｋｍ×６０００Ｋｍ，参与融合雷达上百部；用全数字多机分布协同技术实现三维地形背景上的全国范围的空情动态实时显示，分辨率达３０００万像素；空管雷达和非航管雷达（如军用警戒、引导雷达）的实时融合；确保没有漏报条件下将虚警率降至最低的冲突检测、预警和告警算法；针对多传感器、多目标识别的新的跟踪技术，大大提高航迹关联效率；同时并行记录语音、原始雷达、飞行数据和各管制席位视频景象的压缩记录技术；针对我国军航需求的多种自动化措施，包括：航路项的可视化编辑和通报地址自动生成、飞行计划顶调配的自动化、电子飞行进程单和飞行卡片、由管制员习惯用的“飞行动态表”自动生成各种报文。４．其它本项目成果应用于民航、军航空管领域，主要技术指标达到了国际同类先进系统水平，在我国特殊需要的专用功能方面超过了国际同类产品。已推广１１０套空管自动化系统，总产值２．３４亿元人民币，利税７０００万元人民币，经济效益显著。
陈志杰临危受命，小荷才露尖尖角
我军空中交通管制依靠“一张地图、一把尺子、一支铅笔、一个话筒”进行人工动态推算的历
史宣告结束
整个工程以国际最先进的通信、导航、监视、计算机、网络、信息处理等技术为主体，通过网络集成、信息集成、业务集成，建成了达到国际先进水平的全军一体化自动化空中交通管制系统；制定颁布了4个国家军用标准、10个行业标准和全国空管基础数据；研制的多测
点信号采集自动监控系统等4项先进成果，获得国家发明专利。
上世纪90年代初，我国空中交通运输量迅猛增长，军事飞行和民航飞行在空域协调、航线资源利用等方面的矛盾日益突出，而“目视指挥”、“手工操作”式的空中交通管制技术，已不能适应发展的需要。国家有关部门将研制军用新型自动化航空管制系统的任务，下达到了陈志杰所在的研究所。
课题组迅速成立。因为专业原因，初选时陈志杰没能进入课题组。可是，半年多的时间过去了，十几个人组成的课题组却没有太大的进展，而上级催赶工程的指令一道接一道地下来，让大家倍感压力。时间不等人！研究所党委决定加强科研力量，这时，他们想到了陈志杰。“虽说我的专业不太对口，但其实早在我刚到研究所不久就认识到，随着空军和民航现代化进程的不断加快，航管领域的科研任务必将大增，所以那时起我就开始一边完成本专业的工作，一边积极关注和研究空管方面的技术动态，对这个新的研究领域比较了解。”于是，一纸“项目软件总师”的命令，使陈志杰成为空管技术研究的带头人。
临危受命，陈志杰感到了肩上的重任和压力，同时也被使命和信任“激活”，他带着多年的技术“积蓄”和热忱上岗了。他利用自己既懂硬件系统，又懂软件工程，掌握雷达、通信、计算机、网络和航空器飞行等方面跨学科知识，还有参加军队指挥信息系统建设的实践经验，善于进行横向思维的特长，全力推进科研攻关。
两年夜以继日的艰苦奋战，终于在1993年5月迎来了胜利的喜悦：以先进技术为基础、适合我军特点的新型空中交通管制自动化系统研制成功了！
披荆斩棘，勇攀航管技术高峰
第一个空管自动化系统研究成功后，首战告捷的陈志杰并没有沾沾自喜，而是把目光投向了西方发达国家的先进技术。
1994年，陈志杰领衔组建全军第一个航管研究室，被任命为该室的主任，这给他施展才华、矢志航管事业提供了广阔天地。为跟踪国际技术前沿，组织上安排他前往欧美考察，并赴美国麻省理工学院学习了一段时间。随着学习的深入，陈志杰的思路虽然越来越开阔，心情却越来越沉重，“与西方发达国家相比，咱们国家的航管技术实在差距悬殊……当时美国一个机场的飞行总量，相当于我们国家全国的飞行总量，在飞行流量如此高的情况下，美国飞行的事故率却远远低于我们国家。”
这一比较，让陈志杰暗下决心，一定要在我们国家航管系统的研究和更新换代上下功夫，干出一番事业来。随后的几年，陈志杰披荆斩棘，不断向航管技术的高峰攀登：他主持了全军空中交通管制自动化管制体系的总体需求论证，提出了适合我国、我军特点的管制概念、管制模式和管制理论，并主持建立了我军空管标准体系；1995年担任我军重大引进工程“某型管制装备关键设备引进工程”总师，负责总体规划、方案设计、需求设计、技术谈判、国内配套设备研制、系统总成等工作。项目引进和配套建设的成功，为我军管制手段实现质的飞跃奠定了坚实基础；1998年，为确保国庆阅兵空中梯队安全、准确飞行，他带领课题组经过不到一年的时间，研制成功“国庆阅兵空情综合显示系统”……
刻苦攻关，打破国外技术垄断
经过不懈的技术更新换代，“八五”、“九五”建设后，我国的航管技术慢慢迎头赶上了国际先进水平。但随着卫星和通信技术的发展，美国和欧洲又已经开始研究未来一代的航管系统——新航行系统，而国外许多拥有先进技术和雄厚实力的公司看到了中国的巨大市场前景，纷纷动作。
2000年前夕，国家有关部门决定按国际先进标准建设新航行系统，并确定首先启动军用航空新航行系统试验工程。这个工程代表着依托卫星导航和现代通信技术进行航空管制的新潮流。但是，在引进部分航管技术的中外谈判中，外方一面拼命在军事航管技术领域实行严密封锁，一面对民航航管技术的要价“狮子大开口”。我国面对两难选择：如果按照外方的要价，我国将为此付出巨额资金，但如果不同意此要求，我国在短期将无法获得当时最先进的航管技术。
“如此重要的技术体系，绝不能依靠别人的施舍！”就在国家有关部门痛下决心，要自己干时，陈志杰和他的同事们立刻主动请缨。很快，国家空管委任命陈志杰为该工程的总设计师。连续3年，陈志杰和同事们争分夺秒、夜以继日地刻苦攻关，终于在规定的期限内圆满完成了军队新航行系统试验工程。权威部门对此工程考核后评价：这项成果掌握了当代核心技术，应该迅速推广！2003年底，该成果荣获国家科技进步二等奖、军队科技进步一等奖。再创辉煌，硕果虽多整装再起
一名德国青年驾驶民用飞机穿过苏军防空警戒网降落到莫斯科红场、“9·11”事件中美国国土空中管制部门无法阻止撞向要害目标的飞机等事件让陈志杰认识到，只有融合军队和民航用户的需要，融合航管诸要素的功能，实现军民航空管一体化，实现空管空防一体化，才能确保飞行安全高效，才能确保国家领空安全。
为此，陈志杰开始向着这个方向进行研究，并很快创造出一项项成果，更可喜的是，国家、军队有关部门将构建全军一体化空管体系综合论证和系统集成的重大课题，直接下到了陈志杰所在单位！
陈志杰深知这副担子分量有多重，和同事们开始了艰苦攻关。多少个日日夜夜，迎难而上的陈志杰和同事们跋涉在山重水复的痛苦中和“过关斩将”的喜悦中。在推翻一个个预案、进行了数百次模拟实验、整合了来自各方面的意见建议之后，大功告成！2006年底，“全军空中交通管制系统综合论证与系统集成”荣获国家科技进步一等奖，陈志杰可谓是再创辉煌。从投入使用的情况来看，陈志杰和同事们多年来的研究成果作用是明显的，京沪航路和东部沿海的局部地区实现了雷达监视下的程序管制，管制员可以从雷达显示器上看到飞机的飞行航迹；在北京、上海、广州和珠海等地区初步实现了雷达管制，机场1分钟左右可以接收或放飞一架飞机，飞机空中飞行的间隔距离缩小到20公里。覆盖全国空管系统的通信和综合数据网，容量大、音质清晰、传输距离远，实现了跨越式的发展……而作为研究带头人，陈志杰也是硕果累累，2001年被聘为首批空军专家，2003年获空军专业技术重大贡献二等奖，2004年获中国科协“求是”奖，国务院特殊津贴享受者。先后主持完成了多项国家和军队重大课题，获国家科技进步一等奖1项、二等奖1项，军队科技进步一等奖2项、二等奖4项，发表学术论文20多篇。荣立二等功2次、三等功3次。
川大智胜软件股份有限公司
随着我国空中交通流量和复杂性的急剧增加，逐步与国际民航组织（ＩＣＡＯ）倡导的新航行系统（ＣＮＳ／ＡＴＭ）接轨，全面推行空中交通管制（ＡＴＣ）的现代化已势在必行。各种具有创新性、更先进、更有效的空中交通管制自动化系统及模拟训练系统已成为空管部门的必备设施。因此，由四川川大智胜软件股份有限公司自主开发、研制的空中交通管制自动化系统及仿真模拟系统应运而生。
空中交通管制自动化系统及仿真模拟系统是什么？它的结构是怎样的？又是怎样夺得行业“制空权”美誉的？带着职业性的好奇和疑问，记者走进了坐落在成都武侯科技园的四川川大智胜软件股份有限公司。
有关负责人告诉记者，川大智胜研制的这套空中交通管制自动化系统及系列航管模拟系统，是一种全方位的空中交通管制体系，包括空管自动化系统，多通道数字同步记录仪和空管模拟系统。该体系按照国际民航组织标准设计，结合中国民航的实际情况，在充分发挥川大智胜实时软件、计算机图形图像、虚拟现实（ＶＲ）、数据融合、数据压缩、分布式交互仿真（ＤＩＳ）以及航空飞行理论等方面的优势基础上，经过多年努力研制成功的。空管自动化系统提供雷达数据实时获取、雷达航迹跟踪、多雷达数据融合、飞行数据处理功能，可将多部雷达融合成一个整体，扩大监视范围，提高目标定位精度，并能实现飞行计划雷达航迹相关，飞行冲突及低高度告警和预警，是空中交通雷达管制的关键装备；多通道数字同步记录仪能够２４小时不间断地同步记录数百个话音通道和数十台雷达的数据，并可方便快捷地检索数据，实现话音和雷达信息同步回放，是空中交通管理及事故分析的重要设备；在仿真模拟方面，逼真地再现民航各项管制的实际工作环境，并对训练结果进行评估。目前，公司已成功研制的ＭＲＤ空管自动化系统、ＭＤＳＬ多通道数字同步记录仪、ＤＴＳ塔台视景模拟机、ＤＲＳ航管雷达模拟机、ＤＰＳ程序管制模拟机等系列产品，都是空管人员进行指挥或训练的关键设备。
拥有领先的技术是关键，是制胜的法宝，是企业的核心竞争力。难怪国家大学科技园专家评估组一名领导在考察时作了如是评价，“拥有这项技术，等于拥有了制空权”。
负责高性能多源实时监视数据与意图信息的融合处理、飞行冲突实时探测和预警新技术、中期飞行冲突实时解脱与空地协同航迹调整技术三个子课题
H3C数字空管解决方案 1 空管业务信息化现状及发展趋势
民航空管部门负责民航飞机的空中交通管制、飞机导航业务、空中气象预报等，空管部门直接关系到民航飞机的飞行线路和飞行安全，关系到日常飞机起降，是空中交通管理部门，因此在整个民航体系中具有非常重要的地位。
中国民航空管行政体系结构包括空管总局和华北、华东、华南、东北、西北等7个区域空管局，各区域空管局负责本区域空管业务，下设若干个空管监测站，空管监测站是指挥飞机飞行、监测飞行气象和空中交通管制的基层单位。
空管业务系统网络涵盖从空管总局到各空管监测站，目前已经建设的网络有全国范围的ATM传输网络、卫星备份网络，各区域空管局网络状况差别很大，有的独自建设基于DDN/SDH的地
面传输系统，有的实现了基于ATM网络的业务传输，有的基于卫星传输，还有的基于模拟传输，存在多网络体系共存，多厂家设备共存现状，因此也带来一些问题，如：
? 网络维护管理复杂，没有主流厂家、有些厂家设备已经停产或即将停产
? 大部分传送设备只支持同异步信号点对点传送，不支持点对多点传送
? ATM传输平台利用不够充分
? 相当一部分采用模拟传输传输甚高频信号，技术落后，效率较低
鉴于以上现状，我们日常所经常遇到的飞机延时起飞，飞行时间不能保证、甚至个别空难等问题的就不难想象出原因了。
由于空管业务的特殊性，不光某空管区域中心自成体系，而且全国要成为一个统一体系，形成全国系统信息互通、指挥控制、应急突发事件反应一体化的空管系统是将来大势所趋，这就要求建设一个全国统一的信息传递、指挥调度系统网络，并且实现空管指挥调度、气象预报自动化、智能化，实现统一系统维护管理。
2 H3C数字化空管解决方案
空管核心业务为空管监测站到空管中心之间、各空管中心之间雷达信号的传输、电报信号的传输以及空管监测站和空管中心之间地空对话的传输三种。实现数字化空管，必须实现空管业务IP化，只有IP网络才能将业务处理计算机互联、并且在空管区域分局和总局之间信息互通、各区域分局之间互通、各区域空管中心和各空管监测站之间实现信息方便快捷共享、互通，实现指挥调度自动化、智能化。
H3C公司致力于民航空管信息化，针对以上业务现状和将来发展趋势，提出了统一的基于IP的数字化空管综合传输解决方案，在业界处于领先位置。
下面分别介绍一下各个业务系统的IP传输方案：
雷达信号传送解决方案：
传统雷达信号通过PCM模拟系统传送，具有易受干扰、传输距离短、传输效率低下等缺点。H3C公司可以实现统一基于IP网络的透传，雷达信号可以点对点或点对多点传送，具体方案图示如下：
雷达信号数字传输过程如下：
雷达定时从空中监测数据，把采集到的数据发送给雷达数据接收器，然后雷达数据接收器通过同步串口，以同步数据流的方式把数据传送给路由器，路由器通过广域网络将数据发送到对端的路由器上，该设备再把数据还原回雷达同步数据，通过同步方式发送给雷达信号处理器，从而实现在客户端对雷达数据的监测工作。
相对于模拟传输，IP传输避免了距离限制和中间干扰，基于IP实现，稳定可靠，H3C
的解决方案不仅实现了点对点雷达信号的传输，而且实现了点对多点传输，为监测站和空管区域中心之间、各监测站之间、各区域中心之间雷达信号传送提供了高效、可靠的平台，因此在行业内处于领先地位。
空管电报信号IP网络透明数字传输方案：
传统电报发送采用电报收发机，采用有线或无线方式传送，具有很大局限性，目前在邮电通信部门几乎绝迹，但在空管部门还在采用。
篇三：国外飞行员培训介绍
国外飞行员培训介绍
来源： 蔺旭强的日志
一般情况下，从出国到达航校开始，你的培训就开始了，从达到航校到离开航校之前，英语都是大家学习的重点，这个也是国内航空公司送大家出国培训的一个原因，英语的培训可以分为两个方面，第一是日常英语，这个是大家在国外立足生活的根本。另外一方面的是陆空通话，陆空通话是大家飞行的一个重点，基本的飞行大家都没有问题，但是问题往往就是陆空通话是大家的难点。
飞行的培训一共分为三个大的阶段，私照（PPL）、仪表等级（IR）、多发商照（MECPL），其中每个阶段都是40课。每个阶段一般都分为不同的小的阶段分别对学习的内容进行考核，每小个阶段的考核基本都分为两部分——口试部分和飞行部分，口试部分先进行，如果口试部分不通过，则不进行飞行部分的考试，如果考核不通过则重新和教员进行复习飞行，直到考核通过则进行下一个阶段的学习。
私照（PPL）共分为3个阶段，其中第一阶段为第19课，口试的内容包含：Takeoff and landing Data / Weight and Balance / Weather（起飞着陆的数据的计算/装载和配平的计算/基本的天气信息的获得和分析）、FAR Part 61 and 91（联邦航空飞行条例61部和91部相关内容）、 Airspace pertaining to the local airports and practice areas（与飞行训练区和训练机场有关的空域分析）、 Performance and Limitations of the PA 28- 181（训练用飞机PA28-181的基本性能参数和限制）；飞行的学习和考核的内容包含：Normal Crosswind Takeoffs（正常和侧风起飞）、 Traffic Pattern Operations（起落航线的操作）、 Normal and Crosswind Landings（正常和侧风情况下的降落）、Steep Turn（大坡度转弯）、 Slow Flight（慢速飞行）、Stalls（失速：带动力和不带动力失速）、Emergency Landings（紧急着陆）、ATC Communications（陆空通话）、Rejected Landing（中断着陆、复飞）。第一阶段的考核通过了就开始了你学习飞行中一个一个重要的经历——单飞（solo），在transpac一共有6次单飞，两次本场飞行，两次练习场飞行和两次转场飞行，通过了第一阶段考试预示着你可以自己单飞了，祝贺你！但是单飞也往往是最容易出现危险的，所以一定要小心，一般情况下在陆空通话中告知管制员你是学员单飞可以获得一定的优待和照顾。享受你的单飞去吧！
第二个阶段考核是第34课，其中口试的内容包含：Takeoff Data/Weight and
Balance/Weather-Reports and Forecasts（起飞和降落数据的计算/装载和配平的计算/天气的报告和预报）、Flight Planning Navigation log, Filing a Flight plan/ NOTAMS/AFD（飞行计划、导航记录单的准备，飞行计划的申报/航行通告的解读/《机场和
设备指导》的使用）、VFR Charts and Navigation / Airspace（目视飞行航图的使用和导航/空域的分析）、Performance / High Density Altitude Operations（飞机性能的分析/高密度高度下的操作分析）、Aerodynamics and Principles of Flight / Stall/Spin Awareness（空气动力学和飞行的原理/失速/螺旋的意识）；飞行的学习和考核内容包含：Flight Planning Including Performance Chart（飞行计划的操作，包含飞机性能图的使用）、Cross Country Area Departure（转场飞行时的离场方向判定）、Dead Reckoning Navigation and Use of Magnetic Compass（推算法领航和磁罗盘的应用）、Pilotage
（地标领航）、VOR Navigation（VOR导航）、Opening Flight Plan（飞行计划的激活）、Obtaining in Flight Weather（航行中天气信息的获取）、Recognition of Critical Weather Situations（重点天气状况的识别）、Estimating Flight Visibility（飞行能见度的估计）、Diversion to Alternate（转场飞行至备降场数据的计算）、
Uncontrolled Airport Operations（无人控制机场的操作）、Controlled Airport
Operations（控制机场的操作）、Lost Procedures（迷航时的操作程序）、Short Field TOL（短场跑道的起飞和降落）；通过了第二次考核之后就迎来了是你人生中最后2次单飞了，这次单飞有兴奋也一定会有担心，但是相信自己，去一个无人管制的机场看看吧，还是你一个人，记得安全第一，不要忘记告诉在这个机场的**飞行员你是学员单飞，请他们避让你！
第三个阶段考核也就是私照的最后一个阶段考核——期末考试，这次的阶段考试就是私照的学校毕业考试，安排在第40课结束进行，口试和飞行是分开进行的，但是依然是必须先通过口试之后才进行飞行的考试，这次考核将考核你在整个私照阶段学习的内容也是整个私照阶段最难的一次考试。口试包含的内容有：Certificates and Documents /
Airworthiness Requirements（执照和相关文件/适航性的要求）、Weather Information / Cross Country Flight Planning（获得天气信息/转场飞行的飞行计划）、National Airspace System（美国的空域系统）、Performance and Limitations / Operation of Systems（飞机的性能和限制/飞机各个系统的操作）、System and Equip. Malfunctions（系统和仪器设备的故障）、Aerodynamics/Stall/Spin Awareness/ Night
Preparation/Aeromedical （空气动力学/失速和螺旋的意识/夜航的准备/航空医学）、
ATC Light Signals / Airport, Runway, and Taxiway Signs（ATC灯光信号/机场，跑到，和滑行道的灯光系统）、Markings and Lighting（机场各种标识和灯光系统）；这次口试通过了也是你对你所学习课程的一次完整总结，准备进军飞行考试吧！
飞行考试的内容也是包含整个飞行过程中你学习的内容：Preflight Inspection / Cockpit Mgmt / Engine Start（飞行前检查/驾驶舱管理/发动机的发动）、Taxiing / Before TO Check（滑行/起飞前检查）、Radio Communications / Traffic Pattern（陆空通话/起落航线操作）、Normal and Crosswind Takeoff / Landing（正常和侧风情况下的起飞/着陆）、Soft-Field Takeoff / Landing（软跑道的起飞/着陆）、Short-Field Takeoff / Landing（短场跑道的起飞/着陆）、Forward Slip to a Landing（向前侧滑后
的着陆）、Rejected Landing /Go-Around（中断着陆和复飞）、Steep Turns（大坡度转弯）、Ground Reference: Rectangular Course, S-Turns，Turns Around a Point（地面参考机动：方形转弯和S形转弯，绕一个点转弯）、Pilotage and Dead
Reckoning/Navigation Systems（地标领航和推算领航/导航系统）、Radar Services / Diversion / Lost Procedures（雷达服务/改航/迷航程序）、Maneuvering During Slow Flight（慢速飞行时的机动动作）、Power-Off Stalls/ Power-On Stalls（无动力和带动力失速）、Basic Instrument Maneuvers (IR)（基本的仪表机动动作）、Emergency Approach and Landing（紧急情况下的进近和着陆）、Systems and Equipment
Malfunctions（系统和仪器的故障）、Use of Checklists（检查单的使用）；看到要考核的内容了吧？是的，很多，慢慢来啦，一个一个做，通过了这个考试你就可以去申请参加FAA（美国航空管理局）的私照考试了，一般情况下这个考执照的还没有学校的期末考试难，加油吧！等考试这个通过了祝贺你，你已经是一个飞行员了！私照这个阶段的学习是整个飞行培训中最难的一个，从对飞行的“一无所知”到独自驾机的单飞，到成为一名私照飞行员，看到了吧，付出才有回报！
别想着休息几天，兄弟，我们的道路还有很长，接下来是最累的一个执照了，在transpac这个执照的飞行基本都是在夜里进行的，白天上地面课，所以，记得要吃好，休息好！在仪表飞行的时候由于要模仿IMC（仪表飞行天气条件），每个学员都要带一个（hood）头罩，用来遮住目光不看到驾驶舱以外的东西，只可以看飞行的仪表，这也是一件很郁闷的事！而这个阶段的还要学习飞**，由于**很敏感，刚开始飞的时候很不适应，但是一定要好好对待它，因为只有在**里教官才可以给你暂停一下，给你时间叫你思考，在天上那就是一步错，步步错了！同时，这个阶段也是练习大家柔和操作的重要时期。仪表飞行的时候一定要有耐心，由于看不到外面的情况，所以所有的动作都要尽可能的柔和。
仪表（IR）这个阶段的飞行一共分为四个阶段，第一个阶段考试是第8课，其中口试的部分内容为：Aircraft Perform./Limitations（飞机的性能和限制）、Operation of Systems（操作系统）、 Flight Instruments（飞行仪表）、Instrument Cockpit Check（仪表的驾驶舱检查程序）、ATC Clearances（仪表飞行的ATC许可）、Compliance with Clearances（完成许可）；飞行部分的内容包含：Straight and Level Flight（水平直线飞行）、Change of Airspeed（飞行速度的改变）、 Constant Airspeed Climbs（恒定速度爬升）、Constant Airspeed Descents（恒定速度下降）、 Constant Rate Climbs（恒定爬升率爬升）、Constant Rate Descents（恒定下降率下降）、Standard Rate Turns（标准转弯率转弯）、Climbing/Descending Turns（上升和下降时转弯）、Steep Turns（大坡度转弯）、Unusual Attitudes（非正常姿态）、Slow Flight（慢速飞行）、Stalls（失速）、 Partial Panel Flying（部分仪表失灵时的飞行）、Timed Turn to Compass Heading（用计时方法转到要求的航向）、Postflight Procedures（飞行后检查）、Cockpit Resource Mgmt.（驾驶舱资源管理）、Use of Checklists（检查单的使用）；看着不怎么难吧？这个阶段考试据说是整个培训中最简单的一个，以上这些东西几
乎没有新的内容，唯一不同的就是做这些动作的时候要求不能看机舱外面，所有的判断都是以飞机内的仪表为准，这个阶段主要就是要学习怎么扫视和判读仪表。看似简单的东西却是以后学习的基础！
第二个阶段考试是第18课，这个阶段学习的主要就是等待程序，学习不同的等待程序的进入方式判断和飞行速度，高度的调整。本次考核的口试包含：ATC Clearances（ATC许可）、Compliance w/ Procedures（完成许可的程序）、Compliance w/ Clearances（完成许可）、 VOR/NDB/DME/GPS的工作原理，频率，常见的误差和修正，不同高度层上等待速度时间的规定等；飞行部分包含：VOR Holding（VOR等待程序）、NDB Holding（NDB等待程序）、Attitude Instrument Flying（基本的仪表飞行）、VOR Orientation（VOR定位）、VOR Tracking（沿VOR径向线的向、背台飞行）、VOR Interception（切入VOR径向线）、DME Arcs（DME弧），NDB Orientation 、NDB Tracking 、NDB Interception 、NDB Time, Speed, and Distance（NDB定位、方位线的切入和追踪，NDB相关的时间速度和距离问题）、Use of Checklists（检查单的使用）、DME Holds（DME等待程序）；在做这些等待程序的时候主要是要明白自己飞机和等待程序要求的方位线（径向线）的位置关系，判断好进入方式。一定要让自己想在飞机前头，要一直知道下一步飞机要怎么飞？飞什么高度？什么航向？飞多久？之后怎么飞？等等！
第三个阶段考试是第33课，这个阶段主要学习各种进近，进近分为两大类：精密进近和非精密进近，精密进近一般就是ILS（仪表着陆系统），非精密进近一般练习VOR、NDB、GPS进近。而第三阶段的考试也是考核这几种进近。具体的口试部分包含：Weather
Information（天气信息）、ACT Perform. / Limitations（ATC给的限制）、Instrument Cockpit Check（仪表的驾驶舱检查）、ATC Clearances/Compliance w/
Clearances/Compliance w/ Procedures（ATC许可的内容和ATC的完成）以及各种进近图标的判读；飞行部分主要包含：VOR Holding、Attitude Instrument Flying、VOR
Tracking/ Interception/Orientation （VOR等待程序、基本仪表飞行、VOR定位、已知径向线的切入和追踪），VOR Approach Partial Panel（部分仪表失灵时的VOR进近）、GPS Approach（GPS进近）、ILS Approach（ILS进近）、Missed Approach（仪表复飞）等。这个阶段学习的内容是整个仪表阶段的重点，这个只要大家多练习就好了，主要是好好安排自己在驾驶舱里的时间和精力。做到紧张但是有序！
第四个阶段考试也是仪表的期末考试来了，好好准备吧！在完成了仪表的40课学习之后，学校开始对你的理论和实际飞行能力进行测试了，首先是口试部分：Obtaining Weather Information（获得天气信息）、IFR X-C Flight Planning（仪表转场飞行计划）、
Filing an IFR Flight Plan（仪表飞行计划的申报）、Preflight Preparations（飞行前准备）、IFR Systems（仪表飞行的系统）；看着不是很多，但是这个只是个大的标题，每个标题下面还包含有很多的知识点，这些就是大家平时积累的知识，所以不要等到考试了再学习，估计已经晚了，平时学习下，现在就很轻松了！飞行的部分包含什么呢？主要就
是大家平时学习的：Instrument Cockpit Check（仪表的座舱检查）、ATC
Clearances/Compliance w/ Procedures/Compliance w/ Clearances（ATC许可的获得和完成）、IFR Departure Procedures（IFR条件下的离场程序）、 Holdings（等待程序）、Unusual Attitudes（非正常姿态）、VOR 、NDB、GPS、ILS Approach（VOR、NDB、GPS、ILS进近）、Missed Approach（仪表复飞）、Circling Approach（盘旋进近）、Landing from Approach（进近后的着陆）、Loss of Communication（通信失效时的操作）、Partial Panel Approach（部分仪表失灵时的进近）、Use of Checklists（检查单的使用）、LAHSO（着陆和避让程序）等。和私照（PPL）一样，接下来就是FAA局方检查考试了，认真准备吧！整个仪表（IR）阶段对大家的考验的是ATC，这个阶段的陆空通话往往很长，而且要求复诵，所以好好学习英语是没有错的！
终于到最后一个执照了——多发仪表商照（MECPL），这个阶段是整个训练中最简单的一个，因为它只有一个阶段，那就是只有学校的期末考试和局方的检查考试！这个阶段主要由一个发动机转换到两个发动机的操作，所以就不是很难！这个阶段的40课当中有18课还是飞的单发飞机PA28-181，之后的22课是双发的PA44-180，但是这22课中还有10课是**，所以你就知道飞行不是最难的，口试部分才是最难的！
--
免费论文网友情提示：本网站所有内容为共享上传提供，不涉及任何商业利益，本站对此不承担任何保证责任！
Copyright © www.csmayi.cn Corporation, All Rights Reserved 共享时代 共享你我他 版权所有