篇一：石化行业供应链管理论坛报告-壳牌
石化行业供应链管理论坛报告--壳牌化工大中华区安全环保专家高晓嵩 作者：高晓嵩| 来源：国家石油和化工网 | 日期：2012-9-11
报告人：壳牌化工大中华区安全环保专家高晓嵩
大家下午好。我叫高晓嵩，来自壳牌化工部。我今天要讲的内容是用负责任的方式进行化工物流。
这个标题，在座每一位，每一个企业，我们都很负责任，我不是说大家不负责任。只是说怎么样负责任，这是我今天想跟大家探讨的。首先我会介绍壳牌化工部门，然后会总结一下化工物流的一些安全挑战，还有运输风险的管理，也会分享一下壳牌在这方面的经验，还有与行业协会的互动，最后是责任关怀。
我先介绍一下壳牌的化工部，大家对壳牌比较熟悉的是润滑油或加油站，壳牌化工不被很多人熟悉，因为我们做的主要是一些中间品或基础化工品，针对的是比较大的化工客户。但是从它的生产量销售量来说，也是世界前十名的化工企业之一。壳牌每年生产的化工产品超过2000万吨，超过500万吨是通过陆路的方式，更多的是投入海上的运输方式，每年超过17万次的船运。大家可能会问，壳牌为什么只有500万吨，因为我们是基础化工品所以量比较大。另外我们认为陆运的风险也比较大，我们通过船运的方式，一次性大量的运输，降低运输的次数和风险，所以为什么您看到壳牌船运占的量更大。
化工行业大家都很熟悉，这些挑战大家都很清楚，产品也很复杂，现在每天在全球运输当中的产品可能超过几万种，有统计说每天超过三万种化工品在以不同的方式运输。其中相当一部分还是危险品，而这就带来了运输的复杂性，操作的复杂性以及风险。另外就是运输距离遥远，大家知道很多大的化工企业，规模都很大，它生产出来的产品就要运往世界各地，所以就可能跨州，跨大洋，从中国运到国外，从国外运到中国，运输距离往往会很远。当这个距离远的时候，管理起来就是很复杂。由于距离远就可能涉及到道路运输，我刚才讲了，我们认为道路运输风险很大。比如在中国我们有高速公路，有国道，省道，还有一些地方的道路，标准多不太一样，路况也不一样，维修保养程度不同，一旦车开出去之后，遇到不同的道路状况，这就会给道路运输造成非常复杂的环境。另外，运输方式我们刚才讲到我们喜欢船运，大家这也有很多船运，比如散装的，还是桶装的，还有集装箱的。现在还有空运，这也是管理越来越严格，因为在过去一些年，空运的化学品运输的造成了一些事故，在中国也有一些限制。还有一种就是道路的运输，槽罐车，还有其他的，比如新兴的运输模式，现在探讨的比较多的—叶带。这种运输方式产生的时候，都会在不同程度上遇到一些挑战和风险。还有一个问题就是刚才讲了大量的海运，这够会涉及到对船的要求和码头的要求，不同的国家有不同的标准，体系也不太一样，这在运输过程当中也会对我们的运输造成一些挑战或者是困难。还有一个是第三方物流，我们的罐区现在很多，这是第三方物流的一部分。刚才说一个数字，2011年500起事故，这就是第三方物流也是有很大的压力和风险，为什么会造成这种情况，除了罐区，还有就是运输车队伍，相信今天有不少是物流公司的，跟我们合作的也有很多。中远物流也好，中外运也好。但是不同的物流企业他们的管理是不一样的，为什么有的企业出事
故多，有的出事故少，这就涉及到第三方物流的风险带来的管理上的挑战。
刚才讲了，柴老师在讲的，说2011年一年发生的事故比过去三年发生的还多，后来也提到了，就是我们的市场需求，因为市场的需求发展的很快，而供应跟不上，第三方物流，不管是罐区还是运输车队或者特殊车辆，包括司机人员，供给都跟不上产业的发展。举个简单例子，当供应量供应不上的时候，车开的时候更长，司机开车的时间更长，可能维修保养的时间不够，休息的时间不够，这就是风险。当然了，化工物流的风险不仅在这些方面，这只是我们关注的几个大的方面。
当我们认识了这些风险，接下来是怎么管理的问题。我想分享一下壳牌对风险的管理，首先我们要分析风险的区域，不管我们做什么，我们首先看哪些地方最危险。我这里只是举个例子，我们看道路运输的风险和海上运输的风险，我们先会识别一些高风险的国家，比如说在法律法规要求不是很完善的地方，在一些实际发展不是很均衡的地方，可能当地运输状况和不好的地方，我们会规划为高风险的国家。而对一些完善的，就是发达国家，我们甚为是低风险国家，我们再分析高风险的国家怎么样控制到最小。并不能说因为风险高我们就认可出的事故可以多，所以我们要通过管理的方法，把高风险的国家的风险降低。怎么做呢？比如说承包商的管理和选择，对车辆的管理，司机的管理。海运方面，我们会对船有选择的标准，对码头有选择的标准，不是所有的船我们都会用，不是所有的码头我们都会靠。怎么选择？我们会有自己的体系。比如说去评估，根据评估的结果进行一个打分，然后根据成绩判断实际的风险能不能接受。这个风险管理逻辑大多数企业都有，可能大家会问，你这个跟我们公司没区别吗，我们也是这么做的。区别在哪里呢？我不能说我很清楚区别在哪里，但是我想分享一些，我认为壳牌做的可能跟其他企业做的不太一样的地方。
比如说承包商的管理，壳牌目前在推行承包商宣传的最低安全标准，当我们看到最低安全表的时候，我们第一印象是说你们是不是在降低你们的要求。实际上是不是这样的，不是。我们说的是在行业标准基础之上是我们的最低标准，背后的逻辑是说，我们选择的承包商首先要符合行业的要求，然后我们会针对他的作业，针对不同的产品，去分析它的风险，针对风险会发现关键的管控措施和点，然后针对风险点去选择一些关键的控制措施。而那些关键的控制措施就是我们的最低要求。也就是说当我们选择一个承包商的时候，我们首先控制它的关键风险。所以我们去评估，当这些关键的措施不到位的时候，或者说你要这些都做到了，符合我们的要求之后我们才会跟你进行合作。非关键的地方，我们允许他们用一段时间慢慢的改善。也就是说我们承认壳牌的标准有时候太高了，可能一下子满足所有的要求很困难，我们就有选择的，优先的选择，然后通过长期的计划，慢慢逐渐的一起改善。用这种方式最后达到的结果就是，在我们选择承包商的过程会更快，因为我们会控制住所谓的关键风险，当客户跟我们的承包商接触过程当中，他们的满意度也高，因为他们关心的问题我们已经控制住了。再就是成本的管理，因为我们针对的是有效的管理，而不是一手抓，当你有针对性管的时候，我们的资源可以很好的利用起来，所以可以有效的降低成本。
另外一个经验的分享。在最低要求和行业要求有什么区别，这是不不在地方
的法律法规要求里面，不在行业的标准里面，这是我们自己的标准，我们为什么会有这样的要求，是因为我们看到我们在道路运输过程当中，一些影响比较大，发生比较多的车辆，是槽罐车运输过程当中发生的事故。怎么样避免或者降低这种事故发生的机率，我们内部经过分析研究之后，我们觉得这个防侧翻的装置是很好的，它能提前发出警报，让司机意识到现在这个车已经不安全了，在行驶过程当中要降速，避免发生侧翻。所以我们会讲，给壳牌运输的公司，司机要经过防侧翻或防倾覆的培训，培训之后还要有实践，我们会有一些指定的培训学校，他们有那个装置让你感觉一下。并且有两年一次的更新培训的要求，而这种装置我们也要求运输公司装。在刚开始推行的时候，每个跟壳牌合作的运输公司我们都送他们一套装置，让他们用起来，去体验效果，然后我们会给他们一段时间，要求他们在所有的车辆上安装。当然在执行的过程当中，我们又会针对不同的产品做不同的要求。比如针对危化品的要求会更严格，举个例子，司机我们要求如果运载的散装的危化品，在拉货之前至少有三年驾驶类似散装货漕运车的经验，当然这会对企业造成一定的困扰，如果所有的要求都这样的话，这个司机怎么来。我只想说，这是一个风险，所以我们希望从人员的管理，设备的完善，来降低这种风险。这就是说壳牌的最低要求，如何建立在行业基础之上。
非标准作业，这个概念很简单，所有跟标准程序背离的就是非标准作业。我不知道在座企业有没有类似管理程序，对我们来讲我们要求的很清楚，信息传达给所有的承包商，自己的员工，他们要了解标准作业程序，他们要去执行。但是在有些情况下，可能没办法完成，比如将散装液体货物罐装进入中型散装容器，这个可不可以，所以这就是我们的非标准作业程序给的指导。还有很清楚的说法，首先是停下来，司机要汇报，然后相关人员会跟客户联系，怎么样解决这个问题，一种方法我们可以在这边等，你可以通过你内部的系统转移出去，或者我把槽罐车放在这里，我把我的罐放在这里，等你们处理好我们再来拉走。还有，我们为什么不可以装到中型散装容器里，因为这有风险，也就是说我们要分析他有什么样的设施，有什么管控程序避免再把残余的货物放到这里面时发生意外。当所有控制都在的时候，我们可以继续进行这个操作。这就告诉我们，我们用这个程序不是为了停止作业，是避免事故的发生。我们不希望让我们的员工有一种感觉，当我这个事情没办法做的时候，我就这么做，没有其他选择。选择是什么，降低风险，控制风险。所以我们就用非标准作业程序，来控制这些程序。当我们遇到这种切断的时候，根据它的程序，一步两步去做。这也是我们的一套做法。
接下来这一块讲的是行业互动，开始我们讲了壳牌的标准是建立在行业标准值上，我们希望通过壳牌的努力，跟行业的互动过程当中，把我们行业的标准提升起来，来降低风险。我相信大家对责任关怀这个词并不陌生。壳牌也是很早以前就签了这个协议，所以在这些年中，壳牌会非常积极，非常主动参与到各个行业协会，从ICCA到欧洲、美国、中国的协会，这里列了一些名字。在中国是中国国际化学品制造协会，以及中国石化联合会。在这个过程中，壳牌的一些领导人和专家参与了讨论，参与了一些规则和标准的制定，也参与了一些行业体系的建立。比如CDI—T，这主要指罐区。在这种体系的建立过程中，壳牌会用它的经验去影响去完善，然后在全球执行，推动我们自己的企业，推动我们的承包商执行这种标准。在道路运输，在国内我们在大力推动的就是RSQAS，道路安区与质量评估体系。现在我们在大力推动在全国的执行。其实在跟一些跨国企业合作
过程当中，这些跨国企业喜欢过来做检查，每个公司都来，然后这些第三方物流就觉得是应付，他们很累，对我们来讲也是一种浪费。当我们建立好一个行业体系之后，他做完了评估，所有人可以看到结果，壳牌也看到了，我们可以用，巴斯滕看到了也可以用。这些企业就没有必要再派人过去检查，所以我们要做的就是，我们确保这个系统是好的，把大多数风险控制住，我们要确保的是那些检察官，他们是有能力的，他们的报告是真实的，是可信的。相比较而言，大家可以想像，我如果只是监督这个体系，或者监督那些监察官我要付出多少资源，我们管理上百的承包商要付出多少资源，这是不一样的。当一个公司被大多数公司认可的时候，也相对容易执行。我不相信如果一个系统只有壳牌要求，可能在这个行业执行起来很难。所以行业协会是我们最好的合作伙伴，也是大家的合作伙伴。
它背后的就是责任关怀，我们为什么做那么多事情，有的人会问，当我去一个承包商那里检查，我们现在在运营，我们是合法的。合法是没错的，但是我们讲法律法规的要求才能真正意义的最低要求，当你不符合法律法规的时候你就没办法运营了。但是大家也知道，在中国现在的国情，全世界也一样，我们也制定一些国际上的法律法规的制定，你要考虑到大多数企业的情况，不可能因为你一个规定出来，让一大批企业倒下去。所以它一定会有一些妥协。但是我们是不是可以做的更好，可以，只要我们愿意。这就是责任关怀背后的道理，它不是强制性，是自愿的，但是我们都有选择，我可以做的更好。刚才讲到化工行业每年都有事故，影响很大，一起事故可能导致一个项目流产。为什么，是因为这个行业形象不好，不是因为某个企业。某个企业的事故会导致另外一个企业的项目流失。所以我们要做的不是壳牌做好了就好了，而是整个行业要改善。企业责任在目前的情况下是没的选的了。所以壳牌我们会承担这种责任，承担责任的过程不光是提高标准，还要对自己的管理完善，怎么样做的更好。刚才举了一些例子，是壳牌的做法，在行业标准基础上再做的好一点，如果每个企业都这样的话，相信会做的更好。
篇二：恶补机油知识
恶补机油知识
大家都进来一起恶补机油知识 别整天前怕狼后怕虎的看完终身受益
转自大众论坛
我先预揽了一遍 写的灰常好， 大家一起来学习 看看什么叫真正的机油达人 赶紧摆脱烟幕弹 吧
首先开始从基础油的分类说起：
I类基础油通常是由传统的“老三套”工艺生产制得，从生产工艺来看，I类基础油的生产过程基本以物理过程为主，不改变烃类结构，生产的基础油质量取决于原料中理想组分的含量和性质。因此，该类基础油在性能上受到限制。
II类基础油是通过组合工艺（溶剂工艺和加氢工艺结合）制得，工艺主要以化学过程为主，不受原料限制，可以改变原来的烃类结构。因而II类基础油杂质少（芳烃含量小于10％），饱和烃含量高，热安定性和抗氧性好，低温和烟炱分散性能均优于I类基础油。
III类基础油是用全加氢工艺制得，与II类基础油相比，属高黏度指数的加氢基础油，又称作非常规基础油（UCBO）。III类基础油在性能上远远超过I类基础油和II类基础油，尤其是具有很高的黏度指数和很低的挥发性。某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美，其价格却比合成油便宜得多。
IV类基础油指的是聚α-烯烃（PAO）合成油。常用的生产方法有石蜡分解法和**聚合法。PAO依聚合度不同可分为低聚合度、中聚合度、高聚合度，分别用来调制不同的油品。这类基础油与矿物油相比，无S、P和金属，由于不含蜡，所以倾点极低，通常在－40℃以下，黏度指数一般超过140。但PAO边界润滑性差。另外，由于它本身的极性小，溶解极性添加剂的能力差，且对橡胶密封有一定的收缩性，但这些问题都可通过添加一定量的酯类得以克服。
除I～IV类基础油之外的其他合成油（合成烃类、酯类、硅油等）、植物油、再生基础油等统称V类基础油。
按照传统的分类方法，I、II、III类基础油属于矿物油，IV、V类基础油属于合成油，但是在上面关于III类基础油的介绍中提及“某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美”， 而壳牌所采用的XHVI基础油（XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油）就是这些III类油的代表，XHVI基础油其性能 (如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距，也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL全合成润滑油。有一种说法更为露骨，就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油，因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的API Ⅲ类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油，引起国际润滑油行业的
巨大争议，美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“Really Synthetic”技术论战！因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类，PAO（聚a-烯烃）才能算得上，而XHVI基础油只能说具有全合成的性能，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说三种不同基础油（酯类，PAO（聚a-烯烃）和XHVI基础油）的三大代表润滑油法国MOTUL全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。
市面上的全合成机油也是五花八门，既然要自己来选就要弄明白其中的缘由，那么我们可以通过怎样的途径来选择一款适宜于自己的机油呢？
1：选品牌。在本帖前面有过关于基础油进而对品牌的影响的介绍，用酯类油目前感觉有点太烧包了，意识上又倾向于使用真正意义上的全合成，所以PAO就是不二的选择，而最早也是目前最先进拥有最多专利垄断的关于PAO基础油的公司就是美孚。
其他更多关于润滑油公司的介绍这里不太适宜于展开来谈，这里只是转一段文字供有兴趣的车友参考，没有兴趣的车友这里可以直接略过去：
先列举一下我们在国内能够见到的，能够方便买到的品牌里面，我个人觉得可信度比较高的品牌。
SHELL 壳牌MOBIL 美孚 CASTROL 嘉实多
MOTUL 摩特TORCO 拓酷 REDLINE 红线
CONOCO 康菲ENEOS 亿能 SPEEDMASTER 速马力
AMSOIL 安索 FUCHS 福斯
当然还有很多其他的品牌没有提到，暂时先看看这些在全球范围比较知名，市场具备一定规模的，并且在国内可以方便买到的品牌就行，光这11种，我们的选择余地就很大了，也足以让很多人犹豫不定了。
SHELL 壳牌
英国SHELL壳牌，荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根长的东西，所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着& ROYAL标志的，其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是我在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。SHELL在中国/的名气很大，似乎知道SHELL这个品牌的要比知道MOBIL美孚的要多，
MOBIL 美孚
可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面，美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，医疗，航空航天，食品和船舶等等，MOBIL美孚占居完全垄断的地位，这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思 "这美孚的机油擦完的枪真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有MOBIL
美孚印记的。这足以说明; MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司，ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。
CASTROL 嘉实多
德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是第一个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标，可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别，就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上最大的 "独立润滑油生产厂家" 是FUCHS福斯。
MOTUL 摩特 TORCO 拓酷 REDLINE 红线
法国MOTUL摩特 美国TORCO拓酷 美国REDLINE红线它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的著名厂家，MOTUL摩特和TORCO拓酷和REDLINE红线，专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础)油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)，REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。那他们各自的拳头产品来说，MOTUL 300V是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，MOTUL的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO的拳头产品是SR-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂MPZ，MPZ理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管我知道追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。
SPEEDMASTER 速马力 ENEOS 亿能
日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起， SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM，在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家，这两个厂家在中国的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。
AMSOIL (安索)
美国AMSOIL安索上个月刚刚进入中国，在BITOG对这个油的评价是很高的，但是对于中国的燃油品质和驾驶环境表现如何，需要过几个月才知道，这个油最大最大的特色是极其的BT的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着25000miles=40000km换油，我想国内没人会真的这么
尝试的，除非这车不是自己的。
CONOCO 康菲
去年和塔库米去看改装车展时候见到了美国CONOCO康菲的展台，CONOCO康菲也的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是性价比非常的高，乐于称道的就是它的性价比，它- M.的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。
FUCHS 福斯
德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。
好了，这几个品牌是具备一定规模一定历史一定技术实力的，如果对润滑油一点不熟悉的TX可以在确保正品和合理价格的情况下在这些品牌内选择自己对应粘度的型号就可以放心使用了。
我个人还要再补充上几家国内的润滑油厂商，那就是：长城、昆仑和统一。统一虽然被SHELL收购，但是其产品系列线在市场上还是可以看到的，只不过生产公司改成了壳牌统一而已。另外需要说明的是关于转载内容中所提及的BITOG（SL 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效
SM 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效 实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。 关于API认证针对我主要想说两点：
（1）：原厂选择SF级别的机油我真是想不明白为什么，对于带有三元催化的车来讲，机油的选择最低也要达到SH级别其磷含量才不至于超标，更何况SH级别也已经属于废除的标准。
（2）：API级别越高但就抗磨损并不一定代表能够给发动机带来更高的保护，这一点颠覆了我以前的认识，但是锌磷含量的降低也并不一定就意味着会使发动机造成更高的磨损，随着基础油与添加剂技术的不断进步在抗磨损方面能够得到很好的解决。
关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。
这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。
下面给大家一张表，可以看一下，就知道不同SAE标准的规格了(这只是合格要求，实际上很多润滑油都超越了这个标准)
SAE于2007年11月初发布了J-300最新规格SAE J-300(2007)以取代SAE J-300(2004
SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和 10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求, 他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167 和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。
关于机油的SAE认证我想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于 40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5 的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全
篇三：######润滑油推广方案20110921
********润滑油推广方案
一、推广背景
二、成功案例分析
三、挖掘产品优势
四、推广方案
（一）目标人群分析
（二）针对性宣传
（三）组建营销团队
（四）建立销售渠道
一、推广背景
作为一类低关注度的产品，润滑油（又称机油）在与消费者沟通时一直存在行业固有的障碍：它往往被视为汽车附属品，其产品和品牌形象远不如汽车那样鲜活。特别是********润滑油，作为适用于德系中高端轿车的德国原装进口润滑油，其目标受众更为狭窄。除了竞争品牌在争夺市场分额，其自身品牌的知名度也在不同程度上动摇着目标受众的购买决策。提高产品知名度，促进产品销量是本推广方案目的所在。
制定本方案之前，了解竞争对手是怎么做的，是不可缺少的。首先我们先分析下，对手成功推广案例，来挖掘我们的突破点。
二、成功案例分析
? 壳牌 ——超凡喜力系类
主题：“激活你的超凡之心”
时间：2010年
条件：线下购油，获得报名资格
内容：在官网的创意策划过程中，为了体现“激活”的过程，设计了3个与
超凡喜力产品卖点紧密相关的互动游戏，在网友顺利通过游戏之后会给予其虚拟的奖励--“超凡之心”勋章，并且提供优惠券的注册和下载。
与官网以及活动主题相互应的是，在媒体方面，也设计了“激活”的1）超凡喜力系类网络营销策略
环节，利用Xcar独特的点亮方式，在其论坛中进行了为期2个月的
“激活我”活动，凡是参与互动的Xcar网友均可“激活”他们的超
凡之心，并且带着这个Icon在论坛中进行传播。
2）壳牌润滑油广告媒体投放
数量与质量领先：注重平衡性和整体性，尤其是在网络广告和平面广告领域，
壳牌无论在广告数量还是在广告质量方面，都居于行业领先
水平。
广告创意：为了让受众体会到平凡人“激活”为超凡的历程，广告展示出路
上的种种无奈。“超凡之心”在其中不断跳动，冲破束缚，最后
呈现活动诱人的终极奖励，吸引关注。
网站设计：为了激发访客的“挑战”欲望，摆脱了前两季活动平铺直叙的网站
模式，选择了表现效果更好的Flash形式。设计了动感十足且极具
赛车感觉的Intro动画，网站风格也酷劲十足。
游戏互动：设立“激活”机制，成功闯过3关以产品功效为主题的网页游戏，
便可获得壳牌“超凡之心荣誉勋章”以及注册获得优惠券的机会。
在消费者体验游戏乐趣的同时，对消费者就产品的超凡性能进行信
息普及。 内容营销
：招募期主要任务是制造网络话题，我们发布了3
篇具有传播力的帖
子内容。
原创内容--引发：热点事件--扩大；事件炒作--促销：
招募后的三个阶段任务是通过内容营销持续地报道活动与消费者进行沟通。
媒体深度配合：“激活我”的图标文字与活动网站形成呼应；
活动网站设置激活Xcar论坛ID Icon的途径；
Xcar论坛中 “激活我”的Icon可供点击，引导Xcar网友完
成激活或者直接到活动网站浏览。
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