篇一：25T型客车(AM96型转向架)简介
AM96型转向架简介
国产25T型客车中的AM96型转向架是由加拿大“庞巴迪”公司在法国的ANF（法）子公司提供的，装用于BSP 25T客车，其中，青藏车构架由南车浦镇制造。
AM96型转向架采用U形构架无摇枕结构。目前我国25T型客车所用的AM96型转向架撤出车轴上的中间制动盘，完全适应200km/h运行要求。
1.主要技术参数
AM96转向架，可以安装磁轨制动机，但用于中国铁路客车均没有安装。 主要参数如下：
最高速度200km/h
轨距1435mm
转向架固定轴距 2560mm
轴重不大于16.5t
轮径（新/到限） 915/835mm
侧梁中心线横向距离 2000mm
轴箱弹簧中心横向跨距 2000mm
空气弹簧中心线向跨距 2000mm
轴承型号 进口SKF双列圆锥字密封型
减振器
一系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N）1120±168
二系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N）1100±165
二系横向、横向压缩及拉伸阻力（N）245×（1±15%）
抗蛇形运动、压缩机拉伸阻力（N） 1310×（1±20%）
制动型式 皮碗活塞式单元制动
2.结构特点
AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。
（1）构架
AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。
（2）轮对轴承装置
AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。润滑脂型号SHELL ALVANIA 2760B。 轮对组成包括车轴，车轮制动盘。车轴为锻钢制造，车轮为R9T辗钢整体轮，车轮踏面符合UIC标准，车轮与车轴为冷压装配。新旧车轮滚动圆直径分别为915mm和835mm，轮缘可车削厚度为40mm。
车轴轴身对称安装有两套制动盘，制动盘由制动盘箍和摩擦盘两部分组成。制动盘材质为铸铁，盘箍用冷压方式安装在车轴制动盘上，制动盘安装箍上设有注油孔及注油孔螺堵。制动盘箍与摩擦盘之间采用螺栓连接。车辆日常运用中若需要更换时，需将原整体盘切割后取下，更换为两个半盘组成的分体盘。盘形制动装置型号为DAKO KBZ8。
轮对组成的安装与拆卸，只需将4只紧固螺栓拧下，并将轴承托板拆下，轮对即可与转向架分离。
（3）中央悬挂
AM96型转向架中央悬挂装置有一系悬挂系统和二系悬挂系统组成。
①一系悬挂系统有垂向减振器、轴箱弹簧组、轴箱定位转臂、轴箱定位弹性节点等。两个轴箱弹簧组，外簧为右旋，内簧为左旋，弹簧内设有一个弹性止挡弹簧和止挡组成的挠性弹簧装置。
轴箱定位转臂将轴箱和构架连接起来，通过弹性定位套和构架上定位臂形成轴箱纵、横向的弹性定位，传递侧向力和纵向力到车轴上。
轴箱弹簧下导筒下有一个调节垫片和尺寸调节垫，在车辆正常运行所承受载荷下，通过调节尺寸为40mm来调节一些弹簧高度。
在轴箱弹簧上导向套和构架之间有一个绝缘座，用来隔离轴箱。
安全止挡（在弹簧开裂时落下）由构架挡块和轴箱挡块组成，分别位于构架和轴箱导框上。在一般情况下，两个挡块之间的距离为40mm。
轮对提吊（上升或弹起）由提吊销和轴箱挡块组成，它们分别位于构架侧梁端部和轴箱导框上部。轴承安装下座用于固定轴箱体。
②二系悬挂系统位于车体至转向架构架之间。它既提供垂向悬挂，也提供侧向收缩，并使得转向架可以转动。
二系悬挂系统基本组成如下:对称分布于构架两侧中心线上的两个空气弹簧，抗侧滚扭杆和固定于构架上的横向止挡，垂向和横向减振器，用于调节空气弹簧的高度控制阀和排气阀。
垂向减振器、横向减振器和抗侧滚扭杆与空气弹簧构成二系悬挂系统为车体提供良好的稳定性。
位于转向架上的两个横向止挡限制车体的侧向振动。
a. 空气弹簧
空气弹簧上盖板通过5个螺栓与底架枕梁连接。气囊充气座与底架内的辅助风缸相连。胶囊、与支承座、橡胶缓冲块、底座组成一体，安装于构架侧梁上。当空气弹簧正常作业时，二系悬挂的垂下缓冲作用是由胶囊中的压缩空气提供的（紧急弹簧没起作用），在空气弹簧出现故障（因气动系统故障或胶囊破裂而造成的气囊瘪下）的情况下，上盖板落到橡胶板上。这时，垂向缓冲由橡胶缓冲块提供，保证乘坐舒适度以及维修或更换气囊提供时间。
二系悬挂最大下降量：从上盖板到橡胶板之间的最大距离为E=（31±0.8）mm；橡胶板压缩量为C=（6±0.8）mm；在支承座和轴销上端面之间的间隙为B=（28±1）mm；当空气弹簧失去压缩空气时，最大下降量：31+6+28=（65±1）mm。
b. 垂向减振器
二系垂下减振器上端安装在空气弹簧上盖板，下端安装在转向架构架侧梁外侧。减振器与座的连接采用球形关节，可适应减振器在空间的复杂运动。 c. 抗侧滚扭杆
抗侧滚扭杆有扭杆、转臂、连杆、衬套、扭杆座球形关节等组成，抗侧滚扭杆连杆上端通过球关节安装在空气弹簧上盖板，扭杆座转向架构架侧梁上。车辆运用每50万km时定期对注油孔向扭杆的衬套注润滑脂。
d. 横向减振器
二系横向减振器外部安装在空气弹簧上盖板上，内侧安装在中部构架顶面。 e. 抗蛇形减振器
二系抗蛇形减振器一端安装在构架测量的外侧，另一端安装在车体底架上的抗蛇形减振器安装座上。
（4）牵引装置
牵引装置包括车体中心销，均衡杠杆、纵向拉杆等组成，牵引力机制动力依次通过中心销传递至均衡杠杆机纵向拉杆。由于均衡杠杆，纵向拉杆街头均采用橡胶衬套，因此，在载荷的传递过程可以很好地吸收并衰减冲击。中心销通过螺栓安装于车体底架枕梁中心，中心销与转向架构架上的中部左右各保持20mm间隙，当车体与转向架间的横向自由运动超过20mm时，中心销与中部构架上的左右弹性橡胶止挡接触，并压缩橡胶止挡。
（5）转向架基础制动装置
AM96型转向架基础制动装置包括轴装式制动盘、8英寸单元制动缸、制动杠杆、闸片托、无石棉塑料合成闸片、闸片托吊等部件。闸片托吊通过圆销悬挂在盘形制动装置悬吊座上。制动闸片为国产无石棉塑料合成闸片。闸片可磨耗厚度为23mm。盘形制动装置型号为DAKO KBZ8，单元制动缸型号为DAKO BZ8，DAKO BZ8型制动缸为8英寸皮碗式双向间隙自动调整制动缸。
缓解状态下，制动闸片与制动盘间隙为（3.5±0.5）mm。为了适应手动调整闸片间隙的要求，制动缸端部设有手动调整轮，只需将锁环拉出，便可顺时针或逆时针调整手轮，使闸片间隙增大或缩小。
（6）转向架辅助装置
转向架辅助装置包括轴端接地装置，防滑器测速传感器，转向架转动限位止挡，轴温报警仪传感器，车体与转向架接地电缆，轴箱与构架建安跨接电缆。 1、3、5、7位轴端设置3、4、5、6位轴端设置1 ~~ 8轴端设置1、3、4、5、7、8轴端设置2、8轴端设置2、8轴端设置轴端接地装置可以保护轴承避免电蚀，同时，在电气化区段线路，可以保护人员，防止出现电击伤人甚至死亡事故。
AM96转向架的创新点：
1.不设置纵向辅助梁，而采用螺栓安装的中央小构架；
2.牵引机构采用Z拉杆，对中性好，比国内现有产品结构紧凑；
3.采用UIC踏面；
4.二系垂、横向减振器车体端安装在空簧上盖板上，与转向架成为整体。落车时只需要连接牵引中心销并用螺栓连接空簧上板与车体，不需要安装减振器，减小落车工作量。
其它部分：
1. 车钩为15cx小间隙钩舌，按现有标准进行掌握。
2. 每辆车两端的制动主管和总风主管端头处设有集尘盒（集尘箱），其主要作用是排除管内的集尘和积水，冬季首尾3辆必须要执行排尘、排水任务。
3. 空气制动机为104型电空制动机，电路部分使用。
4. 缓解阀为杠杆式，与既有车外形结构不一样，但作用原理相同。
5. 手制动机设在车体一位端，在车下部为钢片外包扎胶套结构，控制一位转向架的2、3位制动盘。外胶套容易破损，日常检修须注意。
6. 车下有8个风缸，其中4个位附加空气室风缸，其它4个风缸分别为副风缸、总风缸、工作风缸、缓解风缸，为双管供风型式，其塞门开关要求同25K型客车。
7. 风挡为橡胶风挡。
车内设备简介：
1. 厕所充便装置为风水电共同作用的装置，在墙板内有管路和线路以及控制塞门，有一检查门，便于日常检修。
2. 厕所及乘务员室门均为气压缸和弹簧共同作用结构方式。
3、软卧包房门均为4滑轮结构。
专用工具目录
1、内六角扳手
各种尺寸：1.5、2、2.5、3、3.5、4、5、6、7、8、9、10（mm）
2、带有数据显示的扭矩扳手
各种型号：20~100N.M 、40~200N.M、 60~300N.M、100~500 N.M
3、棘轮扳手
各种尺寸：4、4.5、5、6、7、8、9、10、11、12、13、15、17、19、21、24、28、30、32、36（mm）
4、棘轮套筒扳手
各种尺寸组套扳手
5、棘轮开口两用扳手
各种尺寸组套扳手
篇二：25型系列客车
25型客车
25型客车是中国铁路第三代主型客车。25型客车是用于中国铁路的车长为25.5米的铁路客车。25型客车有为多个系列。20世纪90年代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快列车，成为中国铁路客车的主型产品。
25型客车最初于1967年开始试制生产。1967～1969年试制了车长25.5米客车组也就是“轻快稳”客车组，车体材质为低合金钢，采用KZ系列转向架，构造速度为160km/h，各车均有空调，集中供电。因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。
1978～1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160km/h，发电车集中供电，1980-1981年投入运用。1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，使用206型转向架，构造速度为140km/h，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。
25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。各系列车型（除部25B型外）设有车顶单元式空调装置，集中供电。安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。
25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外，主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型（含国产第一代200km/h高速客车）、25G型、25Z型、25K型、25T型。25型客车有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类，以及具有特别用途的
试验车、轨道检查车等。
25型客车系列各型除基本车型外还设计制造有双层客车，车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；此外，还研制了中长途双层卧车。双层25型空调客车最初于1989年起投入上海—南京间运营。
25A型客车
25A型客车是通过国际招标一次性生产的集中供电空调客车。1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司），唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，与英国合作试制，1989年到1990年间一共制造168辆客车，也称为“168”客车。25A型客车车体采用耐候钢、无中粱、无加强压筋的薄壁筒型整体承载结构。车上设单元式空调机组，车辆编组由发电车集中供电。采用206型/209型(改进)转向架。构造速度每小时140公里，最大允许速度120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。这批客车属于试验性质，采用进口高档材料和设备，制造成本比较高。车辆技术达到20世界80年代国际水平。自1990年起25A型空调客车先后配属北京铁路局、郑州铁路局投入运营。25A型客车涂装主色调是橘红色和白色与后来的25G型客车相似。
25B型客车
是普通的升级换代车。1991年，在168辆25A型客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂在25A型客车的基础上同时研制了不带空调的25B型客车和25G型空调客车。25B型客车设的计技术条件均与与25A/G型相同，但25B型的硬座车、硬卧车和软座车取消了空调装置，仅在软卧车和餐车安装了空调，其电力来源为车底的自带柴油发电机，并非像25A/25G型采用发电车集中供电。25B型整车
采用耐候钢板，无中梁、无压筋的筒型整体承载结构，铝合金上半开式车窗，折页式车门。采用209T/206G型转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。1993年首批25B型客车首次投入运行。中国铁路25B型客车涂装通常为绿色车身配黄色色带。
25C型客车
是铁道部于20世纪90年代中期与韩国合作设计的用于广深铁路的高速客车，同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年签订合同，客车由长春轨道客车和韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间制造共30辆。韩进重工负责不锈钢车体的设计，长春轨道客车负责提供200km/h级别CW-2A型和CW-1A型高速转向架，设计最高运行时速为200公里，是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，是当时中国唯一的200km/h级别高速客车车厢。当时是中国最先进的铁路客车。采用自动感应控制门，气密式风档，发电车装有全车故障自检测监控系统。在实际使用中发现转向架在高速运行的表现和构架强度都有不足，所以运行时最大运行速度限制在160km/h，后来更将所有25C型车厢速度标记为140km/h。25C型客车在1998年配属给广州铁路集团并开始在广深铁路线运营。25C型生产成本过高，因此之后并没有继续建造。
25G型客车
25G型客车（G代表改进型）是1991年在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产要求，长春客车厂在25A型客车的基础上研制。25G型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。25G型在在保证质量及性能前提下，将25A型客车组件国产化，降低了生产成本。采用209T/ 206G/ 206P型转向架。构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120km/h，这是因为无法满足平直道上达到紧急制动距离800米的要求。25G型客车于1992年起生产，制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25G型客车最早于1992年运用于京沪线直达特快列车。1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，改用机车供电系统、密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。中国铁路25G型客车涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。
25Z型客车
最初是为广深铁路研制的铁路客车，主要用于中短途城际特快列车。25Z型准高速客车的“Z”代表准高速。采用206KP、206WP、CW-2、209HS型转向架。构造速度为160km/h，最高试验速度达183km/h。由青岛四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制制造，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车都不是完全相同。第一批25Z型客车在1993~1994年制造，用于运行在广深准高速铁路线上。第二批25Z型客车在1996年制造，配属给北京铁路局、上海铁路局和广深铁路股份有限公司。25Z型客车各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗漱间和厕所、电子信息显示装置、有线及无线电话系统等。25Z型客车由于设计存在缺陷，在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，后来所有25Z型车厢标记速度改为140km/h。25Z型准高速客车是中国铁路的第一代准高速铁路客车，虽未普及使用，但其研制为后来大量生产的25K型客车累积了经验。
25K型客车
为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部要求而设计制造的快速客车，因为当时原有的25B型客车和25G型客车已不足以应付1997年中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，构造速度为140km/h，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。于1997年开始生产，生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25K
型客车使用
篇三：25型客车座位
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