篇一：飞行事故及飞行特征
单位代码
学 号
分类号
毕业设计(论文)
飞行事故特征及事故预防信息
学院名称
专业名称
学生姓名
指导教师
飞行学院 飞行技术 郭天夫 陈 敏
2013年 6月
北京航空航天大学
北京航空航天大学毕业设计(论文)
本科生毕业设计（论文）任务书
Ⅰ、毕业设计（论文）题目：
Ⅱ、毕业设计（论文）使用的原始资料（数据）及设计技术要求：
[1]于澜.新形势下飞行事故特征及事故预防分析.中国职业健康学术年会,2006(5).
[2]曹海峰.航空器事故中的人为因素分析.中国民用航空，2008(2).
[3]孙明.民航机务维修中人为因素再思考.中国民用航空，2012(10).
[4]刘炬.飞行事故模拟仿真系统设计与实现.电子科技大学,2010(3).
[5]陈艳秋.回顾、展望与挑战—记第26届国际航空安全讨论会.中国民用航空,2010,(1).Ⅲ、毕业设计（论文）工作内容：
出飞行安全的未来发展趋势和期望，主要分为以下三个方面：
一．飞行事故特征的研究
二．事故预防信息的研究
三．飞行安全的展望与未来 Ⅳ、主要参考资料：
[1]于澜.新形势下飞行事故特征及事故预防分析.中国职业健康学术年会,2006(5).
[2]曹海峰.航空器事故中的人为因素分析.中国民用航空，2008(2).
[3]孙明.民航机务维修中人为因素再思考.中国民用航空，2012(10).
[4]刘炬.飞行事故模拟仿真系统设计与实现.电子科技大学,2010(3).
[5]陈艳秋.回顾、展望与挑战—记第26届国际航空安全讨论会.中国民用航空,2010,(1).
北京航空航天大学毕业设计(论文)
专业类 班 学生郭天夫
毕业设计（论文）时间：2012 年 11月 20日至 2012年 12月 28日 答辩时间： 2012 年 12 月 28日
成 绩：
指导教师：
兼职教师或答疑教师（并指出所负责部分）：
系（教研室） 主任（签字）：
注：任务书应该附在已完成的毕业设计（论文）的首页。
北京航空航天大学毕业设计(论文)
本人声明
我声明，本论文及其研究工作是由本人在导师指导下独立完成的，在完成论文时所利用的一切资料均已在参考文献中列出。
作者：郭天夫
签字：
时间：2013年 12月
北京航空航天大学毕业设计(论文) 第I页
飞行事故特征及事故预防信息
学 生：郭天夫 指导老师：陈 敏
摘要
本文主要阐述了机组和机务维修是民用航空飞行事故的主要原因，对飞行事故进行了特征分析。对机组人为因素和机务维修人为因数导致飞行事故的原因进行了详细的分析,并提出了新形势下的民航飞行事故的预防措施。对于研发故障飞行模拟训练，构建完善的事故预防体系，促进安全持续飞行，推动我国航空事业跨越式发展都有十分重要的作用。近40年来，随着我国民航飞机设计、制造的进步，民航飞机的可靠性得到了很大提高，机械原因导致的事故比例降到20%以下，但人为因素导致的事故比例升到80%以上，人为因数导致飞行事故率远过于西方航空强国。本文首先通过我国航空飞行事故现状，民航当前飞行安全形势、安全管理等现状，介绍了我国航空飞行安全的现状，并对我国民航当前存在的一些安全问题相应的分析。再深入分析了飞行事故特征和研究事故预防信息。最后根据我国航空飞行安全的现状，对未来飞行安全和研究方向提出若干建议，同时对我国航空业飞行安全的展望。该建议可供企业在参与航空飞行安全运营中就研究故障飞行模拟训练设备、制定营运政策、研究方向等方面作为参考，同时可供政府职能部门在构筑完善的事故预防体系、制定促进航空飞行安全等决策时提供参考。
关键词：事故特征、机务维修、事故预防、人为因素
Abstract
篇二：一段尘封多年的往事——3.14飞行事故
一段尘封多年的往事——3.14飞行事故
1987年3月14日，在天津静海机场区域发生一起严重飞行事故，本场一架歼5与一架过往的米8直升机相撞，造成两机坠毁，直升机上8人全部遇难。这是建国以来所发生的四起飞机空中和地面相撞造成人员伤亡事故之一，也是最严重一次。飞机相撞时本人恰好正在空中飞行，对事故的调查处理也有所了解。该起事故除造成机毁人亡损失外，还改变了很多人的命运。但由于军内新闻不报道，地方新闻不能报道，直到现在在网上没有片言只语介绍这起事故，这让死难者亲属无从了解事实真相。时间已经过去很多年，作为这起事故的见证人有必要写点东西，还原这段尘封的历史，以此告慰逝去的人们。
一、官方教科书介绍
以下为蓝天出版社出版的《防相撞不安全事件分析》原文：
1983年3月14日空军歼教5与米8直升机空中相撞
事故经过：1987年3月14日，原空军某飞行学院*团在静海机场组织昼间飞行，一名飞行教员驾驶043号歼击机于10：52起飞到本场7号空域飞高空复杂特技。当日，一架米8直升机计划由新乡起飞经魏县、泊头预计到唐山机场降落。10：55，该直升机进入静海机场管制区，按计划航行诸元穿越2号、7号空域飞行。11：10，043号歼击机做完预定科目后报告：“脱离7号，航向250度”，塔台指挥员考虑到当时起落航线上尚有5架飞机准备降落，即回答：“回来不要快”。于是043号歼击机就压坡度作右转盘旋飞行，约转到40度时，于11：11：45秒突然感到飞机在窜剧烈地震动了一下，驾驶杆打在左腿上，在判明后油箱起火飞机已失去操纵后，随即报告并跳伞。事后查明043号歼击机在高度1200米右转弯时，后油箱撞在米8的旋翼上，米8直升机当即坠毁于机场的81度方位23公里处，机上8名同志全部遇难。歼击机与过往米8直升机空中相撞位置关系如图所示。
事故原因：一是章法观念差，违章现象严重。飞行管制员和飞行指挥员在预先准备、直接准备、飞行实施中三个阶段，均没有严格按规章相互通报和了解有关情况。二是岗位职责不明确。标图员主要职责是标明各批飞机活动的位置，发现异常情况及时报告，标图员当标到空域内有两批飞机活动时却没有及时报告。三是管制工作薄弱。飞行管制员没有及时将米8直升机过往情况通知到指挥员，指挥员不了解和掌握过往飞机动态。
教训和反思：（1）缺乏对机场空域环境、周围航路航线分布及穿越机场区域飞行情况的全面了解。静海机场地处京、津地区，区域狭窄，飞行活动频繁。同时，静海机场还是军用飞机进出东北地区的主要通道，场内飞行与过往飞机之间的冲突严重。
（2）塔台班子缺乏高度的责任心。塔台班子是训练时整个机场的指挥中枢。飞机的一切活动都必须在塔台的指挥控制之内，对空实施适时、果断、准确的指挥。这就要求塔台班子人员必须有高度的政治责任心和熟练的指挥技巧，才能胜任这一繁重的指挥任务，避免航空器相撞事故发生。
（3）坚持行之有效的工作制度。飞行指挥员和飞行员在直接准备阶段，要了解本场起降和过往本场区域飞机的飞行情况，因此要坚持在进场前或进场后，指挥员向飞行管制室了解当日本机场起降或过往本场区域飞机的飞行情况。
（4）为防止错漏，飞行管制室向塔台通报过往飞机情况，必须由领航员亲自接电话，不得由他人代接。领航员接到通报必须记载，向指挥员报告后注销。领航员向飞行指挥员报告时，应把到本场或过往本场的时间和高度换算好，以便飞行指挥员准确掌握和调配。
二、教科书中存在的错误
1.飞行空域应是5号，在机场东偏北方向，这与歼5飞行员退出空域时报告“航向250度”相吻合。静海飞行空域分特技空域和仪表空域，有重叠，当天飞行学员都在练起落，只有一个新留教的教员练特技，印象中特技空域没有7个，7号应该是指与5号重叠的仪表空域。空域位于机场东北方向，大约位于小站上空，马厂减河或独流减河附近。教科书所绘的图是错误的，如果是在这个位置，直升机就安全了，因为直升机根本就飞不到那里。说来也怪，当天只有一架飞机在空域飞行，只有两个空域在直升机航线上，为什么就没有安排新教员到别的空域训练呢？这就是命。
2.相撞高度应为1800米，而非1200米。从新乡到唐山对直升机来说不算近，高度1200太低，对沿途机场影响太大。
3.教科书一会说是歼教5，一会说是歼击机，我印象中应是歼5。虽说歼教5是在歼5基础上改造的双座机，但和歼5相比还是有很大的差别，比如歼5有防弹玻璃，特厚，看正前方景物不仅发黄，还折光变形。不知是谁做的一个奇葩规定：歼教5带飞学员，但第一次单飞必须使用歼5而不能用歼教5。制定这个规定的肯定是个脑残。
4.歼5撞上米8米后油箱没有起火。我跟新教员比较熟，86年他作为学员，他的飞行教员代号36，87年我的教员休婚假，由36带过我一段时间，因此跟他算是同门，比较熟识，没听他说过飞机油箱损毁起火。
三、事故细节
新教员名叫赵国安，身高约1.75米，脸较黑，人长得不算帅气，操河南口音。所驾飞机已记不清是歼5还是歼教5，所撞直升机为沈空独运团（后改为大队）的米8，从新乡起飞。指挥员为石家庄飞行学院四团一大队副大队长，姓张，任职时间不长，当指挥员时间更短，在塔台车指挥，起降点在跑道北端。
1987年3月14日，天气晴。静海机场组织本团训练飞行，上午我们一大队飞，下午二大队飞。飞机相撞时我正跟着另一个副大队长练起落，临近结束时听到电台里异常，指挥员多次呼叫赵国安没有应答，这种情况在初教机比较常见，但在高教机比较罕见。在我落地前后，当天最后一批飞起落的已经起飞，指挥员让一个老教员带着朱传明到5号空域去寻找，一路找一路呼叫，听起来像招魂。呼叫多次后没有应答，指挥员让老教员观察下方有无冒烟的地方，回复没有冒烟的。我把飞机停到位后，带我的副大队长也不给我讲评就匆匆忙忙赶到中间塔台，中间塔台一楼有几个飞行教员看出气氛有点异常，问我是怎么回事，我回答赵国安联系不上了，赵国安的教员（代号36）脸色立即变得僵硬。
歼5不带副油箱的续航时间很短，不会超过45分钟，45分钟内联系不上有可能是无线电故障，超过45分钟再不返回，要么是备降别的机场了，要么发生事故了。当天天气良好，飞行空域距沧州、杨村都比较远，没理由去备降，因此肯定是发生事故了。指挥员指挥最后一拨起落训练的飞机返回后就停止了飞行，组织人员退场。此时二大队已经进场，得知一大队一架飞机失踪立即取消了下午的飞行计划返回驻地。
回到宿舍没多久就传来消息，两架飞机摔了，赵国安跳伞生还，部队立即组织车辆和人员前去救援，没让飞行人员参与，担心他们看到事故现场心理上留下阴影。据听说，米8摔下来惨不忍睹，一些人尸体碎了，卫生队的人用镊子在地上捡尸体碎片。地上还有散落的扑克牌，有人说撞机前米8上的人可能正在打牌，我认为可能性不大。我乘过米8，虽说该机理论上可载达24人，但实际上舱内空间很有限，噪音也大，那个年代大部分人没乘过飞机或直升机，偶尔跟飞机转一次场大都很兴奋，肯定都趴在窗前看风景，哪有闲心在飞机上打牌，直升机上的扑克牌应是装在谁衣服里或行李里的。
据说赵国安独自一人在5号空域练习复杂特技，看看时间该返场了，就盘旋下降高度，此时他并不知道，一架直升机已经进入他的一亩三分地，当他下降到约2000米时飞机对向机场并报告返场，这时那架米8直升机在他的右后方，马上就要飞出5号空域和静海机场区域，离开危险境地，亲人在向他们招手，如果赵国安就此返场，两架飞机只是擦肩而过，大家相安无事。但历史不容假设，指挥员考虑到当时起落航线上的飞机比较多（也包括我的一架），接到报告后让他返场不要快，意思是在空中再消磨几分钟时间，他于是向右压杆继续盘旋并擅自下降高度，从后面追上米8，因飞机下方有盲区，没有看到直升机，机腹撞到了米8的旋翼或尾翼上，米8当场摔毁，此时赵国安不知道发生了什么事，感到飞机震动一下，飞机操纵困难，报告指挥员跳伞，指挥员和当时天上其他飞行教员和学员都没听清这句报告，赵国安也不等回复就跳伞求生。
赵国安跳伞后落到一条宽阔的浅水河里，并且是从高压输电线中间掉下去的，输电线刚建好还没有通电，如果有电估计又是另一个结果了。他掉下去后站在水里，水很凉，一些人站在岸边看热闹，他大声喊：看什么看，还不过来帮忙？此时他还不清楚有两架飞机和8条生命刚被他报销掉。可能是当地政府或公安机关打电话给部队通报了情况。
四、事故调查
其后就是事故的调查处理和善后工作。空军、北空都来人，原计划北空司令刘玉堤来，大家都很紧张，因为听说他脾气不好。后来来了一个副司令。在调查事故原因时，飞行管制室的飞行管理员（当时称调度员）说把米8的飞行动态打电话通报给塔台，接电话的应该是领航员（干部），实际上是标图员（士兵），标图员说接到电话后拍了一下指挥员的腿把电话内容告诉他，指挥员没在意或是忘记了。塔台车只有指挥员坐的位置最高，高出车外，能看到四周，其他人都在车里，因此标图员不能面对面跟他说话。听说标图员工作也不认真，该标的也没标上，当得知本场飞机找不到后，立即意识到可能发生了什么，反应很快，立即在图上补了几个点。经过多天调查，初步得出事故结论为“调度指挥混乱，*****************”参与事故调查的空军航管局（现为航管部）副局长觉得不妥，这种表述容易让人认为全部是航行调度室（现为飞行管制室）的责任，在“调度”和“指挥”之间加了一个顿号，以减轻调度室的罪责。
宣布事故结论是在四团礼堂里进行的，气氛比较严肃，飞行学院院长坐在主席台一端。确定事故责任人，多人受到处分，分别是学院院长、学院参谋长、四团团长、四团参谋长、一大队大队长、副大队长（指挥员）、调度室主任、当班调度员和飞行员赵国安。院长坐在讲台一端，被骂得眼睛发红，好像要哭的样子，我们坐在观众席最前排，看得很清楚。
有一个插曲。在讲评到调度室主任时，突然从座位上站出一个人来说“关于调度室主任，我有话要说??”话没说完，台上主持会议的北空副参谋长（长得像老毛子）立即喝斥：“把他拉出去！”。会后会由老毛子主讲，讲到赵国安“到了战场也是个活靶子”，讲到那个抢着要发言的战士，曾经是调度室的标图员，后来调到别的单位，他想趁机反映他的老领导的问题（小人，落井下石），不注意场合，并要求四团和场站“不要处理他，战士没教养是你们带出来的，要处理就处理他的领导”。这个士兵后来还是挨了个处分。
五、整顿
之后部队进行了整顿，一大队是整顿的重点，大家在整顿时也感到很委曲：近10年飞行学院共发生四次飞行事故，有三次发生在四团一大队，平时安全抓的比较紧，小问题很少，但老是出大问题。反观二大队，小问题不断，就是不发生事故。于是一些教员就说，我们风水不好，宿舍和办公楼直接对着大路，小鬼进出很方便，人家二大队，前面有我们挡着，后边有机务大队护着，左有卫生队，右有保伞室，风水比我们强多了。因此，要在门前屋后栽点桃树辟邪，种上草坪，保佑平平安安。
有这种思想的并不只是基层干部，也不只是说名句玩笑话放松放松神经，那个北空副司令（可能性刘）也说：门前种点什么不好，偏要种柏树，像烈士陵园似的，而且是13棵，太不吉利，要全部挖掉，连根挖，挖出祸根来。这些生长了18年的柏树因此躺枪，也苦了我们，虽说柏树只有碗口粗，
但毕竟长了18年，根深蒂固，要把树根全部挖出来谈何容易，最后趁着领导不注意刨断树根，用土埋好。其后有没有再发生事故就不得而知了。
事故调查和整顿大约进行了一个月，事故前很多学员已接近单飞，中断了这么长时间又重新学起，不仅推迟了单飞和毕业时间，更改变了不少人的命运轨迹。我们学员队最初有125个飞行学员，到了初教团的还剩88人，飞到高教时还有42个人，按以往惯例高教团停飞的很少，高教单飞后不出意外都能毕业。但最终在四团飞出来的只有25个人，加上另一个在别处学习轰炸机驾驶的，共26个人毕业，前后共停飞99人。
我就是那第99个。
但比起那死去的8个人，大家还都是幸运的。
愿逝者安息。
篇三：重大飞行事故
一、概念及其构成 重大飞行事故罪，是指航空人员违反规章制度，因而发生重大飞行事故，危及公共安全，造成严重后果的行为。 （一）客体要件 本罪侵犯的客体，是空中运输的正常秩序和空中运输的安全。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。 飞机等航空器，不同于火车、汽车、轮船等交通工具，其运行速度是其他交通工具所无法比拟的。随着市场经济的发展和人民生活水平的提高，它已被越来越多的人们作为重要的远距离交通工具，同时，各种物资的航空运输也日益繁忙。适应这一需要，我国的民航事业在改革开放后有了飞速发展，航班、航线不断增多，航空公司大量出现。航运业务的扩大，需要大批合格的具有高度责任心的航空人员。同时，对于航空人员也应从法律上提出更为严格的要求。1979刑法对航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的行为，规定适用交通肇事罪。鉴于航空器的特殊性，本法单设了飞行事故罪。 （二）客观要件 本罪在客观方面表现为在空中运输活动中违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。具体地说，重大飞行事故罪的客观方面是由以下三个因素组成的。 1.航空人员必须有违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的行为。违反规章制度是指违反与飞行安全有关的规章制度，例如，航空维修人员不认真检查、维修航空器，未及时发现航空器的故障；领航员领航不正确，飞机起飞前，机长不对航空器进行全面检查，飞机遇险时机长未采取必要的挽救措施；机组人员未经机长批准擅自离开航空器等等。 2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的严重后果。所谓重大事故，根据民航飞行事故划分标准，是指造成死亡三十九人以下，或者飞机失踪，该机机上人员在三十九人以下；或者飞机迫降到无法运出的地方。所谓严重后果，一般是指飞机等航空器或者其他航空设施受到严重损坏，航空器上人员遭受重伤，公私财产受到严重损失等。如果造成了飞机坠毁或者人员死亡的，应适用本条给予处罚。如果只有航空人员的违章行为，没有实际发生重大飞行事故，则对行为人予以行政处分，不能追究其处罚。按照民航飞行事故划分标准，本条基本犯罪构成中的重大飞行事故中已包含致人死亡的情况，而且最多可致三十九人死亡。这就是说，造成一至三十九人死亡，居于重大飞行事故，应适用第一档法定刑，处五年以下有期徒刑或者拘役。但本条第二档法定刑的适用条件仍然是造成人员死亡。这样一来，造成人员死亡的，既可适用第一档法定刑，也可适用第二档法定刑。这在司法实践中应如何解决，有待立法机关或司法机关作出解释。 3.严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发机场准备载人装货至终点机场旅客离去，货物卸完的整个交通运输活动过程中。 以上3个因素是相互联系、相互制约，不可分割、缺一不可。 （三）主体要件 本罪的主体为特殊主体，主体必须是航空人员。根据《民用航空法》的规定，航空人员，是指从事民用航空活动的空勤人员和地勤人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行通信员、机械员、乘务员，地勤人员包括民用航空维护人员、空中交通管制员。飞行签派员、航空台通信员。因为他们担负的职责同交通运输安全直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大事故。 （四）主观要件 本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意，但他对于发生飞行事故的严重后果则是过失的，即他应当预见而未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不构成本罪，而属于其他犯罪了。 二、认定 （一）本罪与非罪的界限 认定本罪一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即使发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大
事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外革件。 （二）本罪与暴力危及飞行安全罪的界限 两者都是与飞行安全有关的犯罪，其主要区别在于：（1）犯罪主体不同。重大飞行事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于航空人员，暴力危及飞行安全罪的犯罪主体是一般主体，而且实践中一般为航空人员以外的人。（2）犯罪客观方面不同。重大飞行事故罪表现为航空人员违反规章制度，发生重大飞行事故，造成严重后果的行为；暴力危及飞行安全罪则表现为对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全的行为。（3）构成犯罪的要求不同。重大飞行事故罪要求行为人实施违章行为之外，还必须发生特定的重大飞行事故或严重后果，方可构成犯罪；暴力危及飞行安全罪是危险犯，犯罪的成立并不要求出现实际的严重后果，只要对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全的，即可构成犯罪，如果出现了实际的严重后果，则构成结果加重犯，在较重的量刑档次内裁量刑罚。（4）犯罪主观方面不同。重大飞行事故罪是过失犯罪，在主观方面表现为过失；暴力危及飞行安全罪是故意犯罪，在主观上表现为故意。 （三）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限 它们都是过失犯罪，都会造成一定的严重后果并以此作为构成犯罪的必备要件，它们的主要区别：（1）犯罪主体不同。前者的犯罪主体是特殊主体，仅限于航空人员；后者的犯罪主体是一般主体。（2）发生严重后果的原因不同。前者发生的原因是由于航空人员违反规章制度，实施了违章行为；后者发生的原因则是由于行为人实施了对交通工具、交通设施的损坏行为。司法实践中，航空人员在工作中过失损坏航空器的重要部件或机场重要设施，丛而发生重大飞行事故，造成严重后果的，应视行为人的过失损坏行为是否违反规章制度而定。如果违反了规章制度，则应是重大飞行事故罪；如果没有违反规章制度，则应定为过失损坏交通工罪或过失损坏交通设施罪。 （四）本罪与重大责任事故罪的界限 两者都是过失犯罪，都实施了违反规章制度的行为，并且以发生重大事故，造成严重后果作为构成犯罪的必备条件。两主要区别在于：（1）犯罪主体不同。尽管两者都是特殊主体，重大飞行事故罪的犯罪主体仅限于航空人员；重大责任事故罪的罪主体则只能是工厂、矿山、林场、建筑企业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。重大飞行事故罪发生在航空器的飞行过程中，而重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。 三、处罚 犯本罪的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下期徒刑。
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