篇一：“十三五”民航业发展前景分析
“十三五”民航业发展前景分析
一、民用航空运输市场发展情况
（一）航空运输市场供给概述
1、航空运输市场供给的基本概念
供给是与需求相对称的概念。需求是对消费者而言，供给是对生产者而言。航空运输市场供给是指生产者愿意并且能够售出的航空运输服务量。这个定义也包括两个方面的内涵：一是生产者有销售航空运输服务的愿望，二是生产者有提供航空运输服务的能力。如果运输生产者不愿意销售航空运输服务，或者没有生产能力提供航空运输服务，都不能构成航空运输市场供给。
2、航空运输市场供给的特点
（1）运输供给的整体不可分性
运输供给的整体性是指运输基础设施与运载设备、运载工具的能力相互匹配，运输线路、 机场、港口、车站等基础设施的建设必须统一规划、相互配套，共同形成生产能力，形成不可分割的整体
（2）运输供求的平衡难以控制
由于运输需求具有很强的波动性，因此，在一定时期内相对稳定的运输生产能力很难与运输需求完全匹配，导致运输供给与需求的不均衡，相应的造成运输企业均衡生产和服务质量控制的困难
（3）运输供给的部分可替代性
运输供给是由多种运输方式和多个运输企业的生产能力共同构成的。由于运输产品的核心是提供旅客和货物的位移，因此，运输产品之间具有可替代性，即在同一方向、具有相同技术经济特征的运输方式或运输企业所提供的产品就形成了较强的竞争态势。
（4）运输供给的外部性
如果某人或企业从事经济活动时给其他个体或社会带来危害或利益，而他们并未因此而支付相应的成本或得到相应的报酬，经济学将这种现象称为存在外部性。外部性有两种情况：负外部性和正外部性。个人或企业不必承担行为带来的成本是负外部性；个人或企业不能得到其决策和行为带来的额外收益则是正外部性。
（二）影响航空运输市场供给的主要因素
1、航空运输服务价格
航空运输服务价格不仅影响消费者的需求，也影响厂商的供给
2、生产要素的价格（即生产企业的成本）
一般而言，生产要素包括劳动、土地和资本三大基本要素
（三）航空运输市场供给曲线
1、供给表与供给曲线
供给表是假定影响供给的其他因素不变，反映供给与价格之间关系的表格。它一般由两列多行组成，其中一列是某种商品或服务的不同价格水平，另一列是该商品或服务在各种价格水平上的供给量。
供给曲线是描述商品或服务的价格与其供给量之问关系的曲线，是根据供给表的内容生成的。其纵轴表示商品或服务的价格，横轴表示商品或服务的供给量。由于价格与供给量之间存在正相关关系，产品或服务的价格越高，其供给量越多，所以供给瞳线是一条向右上方倾斜的曲线。
2、个别供给与市场供给
航空运输市场供给是所有生产厂商供给的总和。把所有厂商在不同价格水平下提供的座位数相加，就可以得到航空旅客运输市场的市场供给曲线，它表示在其他影响航空运输供给的因素不变时，航空旅客运输市场的总供给量是如何随着价格的变动而变动的
3、供给变化与供给曲线的移动
就像需求量变化与需求变化是两个不同的概念，相类似，供给量变化与供给变化也是两个不同的概念，具有不同的含义。供给量变化是指在影响供给的其他因素不变的前提下，由于航空运输服务价格变化引起生产厂商在某一时刻对航空运输服务供给量的变化，它表现为沿着供给曲线从一点移动到另一点。供给变化则是指上述假定的前提发生了变化，导致生产厂商在同一价格水平上的供给量发生变化，它表现为供给曲线的移动
（四）航空运输市场供给的价格弹性
1、各种供给价格弹性
根据供给的价格弹性的大小，可将其划分为三个基本类别：
缺乏弹性的供给：当供给价格弹性小于1，即供给量变动百分比小于价格变动百分比时； 富有弹性的供给：当供给价格弹性大于1，即供给量变动百分比大于价格变动百分比时； 单位弹性的供给：当供给价格弹性等于1，即供给量变动百分比与价格变动百分比相同时
2、决定供给价格弹性的因素
（1）生产要素适应运输需求的范围大小
运输服务就是使运输对象发生空间位移，但由于个别运输需求的差异性，导致对运输服务的生产要素（如所需的运输工具、设备等）的差异性。如果生产要素适应运输需求的范围大，则供给弹性就大；反之，供给弹性就小。
（2）调整运力的难易程度
一般来说，能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给价格弹性大；反之，其价格弹性就小
（3）运输成本增加幅度大小
如果某种运输服务增加供给引起的运输成本增加较大，则该种运输供给的价格弹性较小，反之，如果增加运输供给引起的成本增加不大，则该种运输供给的价格弹性大。
二、民用航空机场发展情况
截至2014年底，我国共有颁证运输机场202个，比上年增加9个。
2014年新增机场分别为黑龙江抚远机场、湖北神农架机场、青海德令哈机场、山西吕梁机场、吉林通化机场、广西河池机场、四川阿坝机场、贵州六盘水机场、湖南衡阳机场。另外，完成了陕西汉中机场迁建。陕西安康机场、新疆且末机场停航。
图表 2014年各地区运输机场数量
单位：个
数据来源：中国民用航空局
2014年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量8.32亿人次，比上年增长10.2%。
图表 2010-2014年民航运输机场货邮吞吐量
数据来源：中国民用航空局
2014年全国运输机场完成货邮吞吐量1356.08万吨，比上年增长7.8%。
图表 2011-2014年全国运输机场货邮吞吐量
数据来源：中国民用航空局
《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。根据该规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
（一）定位及目标
1、功能定位
全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。
2、指导思想和目标
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。
（二）布局原则
（1）机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。
（2）机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。
（3）机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。
（4）机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。
（5）机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。
（6）机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。
（三）布局方案
1、总体方案
根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制情况，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优
篇二：中国民航业发展状况的相关分析
经济管理数据分析课程论文
中国民航业发展状况的相关分析
学 号：SY0311135
姓 名： 吴 瑕
目 录
目录………………………………………………………………………………1
第一章 民航业的发展情况回顾......................................................................... 2 一、民航业运输周转量增长分析......................................................................... 2 二、市场供求关系分析......................................................................................... 4 三、中国民航运输能力状况................................................................................. 5 第二章 民航旅客情况......................................................................................... 7 一、旅客旅行目的................................................................................................. 7 二、民航旅客购票资金来源................................................................................. 7 第三章 旅客选择航空运输方式的情况............................................................... 9 一、旅客选择航空运输方式的原因..................................................................... 9 二、人们出行方式的比例变化............................................................................. 9 三、旅客选择航空公司的原因........................................................................... 10 第四章 中国民航业的发展与国民生产总值的互动....................................... 12 一、国民生产总值对于民航业发展的推动....................................................... 12 二、民航发展对于国民生产总值的贡献........................................................... 14 第五章 民航运输的存在的问题与对策........................................................... 15
参考文献………………………………………………………………………. .16
第一章 民航业的发展情况回顾
十一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持和发展。1979年国务院召开民航改革会议，宣布民航与空军分开，改变领导体制，民航开始由国务院直接领导。1980年2月，邓小平同志作出了“民航要走企业化道路”的重要决策，对民航改革起了极大的推动作用。1987年1月，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，组建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场。在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制，形成相互竞争的航空运输市场格局，民航的发展开始步入新的时期。2002年，国务院批准《民航体制改革方案》，决定民航总局直属企业组建六大集团，政企分开。2002年10月11日，民航重组改革尘埃落定，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司同时成立。重组后的集团公司与民航总局脱钩，民航总局不再干涉企业的经营活动，各航空公司可以自行决定票价，自负盈亏。但实际上各民航公司的航油，仍然必须从中航油总公司采购，航空成本受到民航总局的限制，这似乎又暗示了这次的分离并没有完全名副其实。
现在，中国民航的主要组成情况如下图：
旅客、货主
航空公司
机场空管航空油料航空销售飞机维修其他
一、民航业运输周转量增长分析
这些年来，中国民航发展取得了显著的成绩。除了1997、1998年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增
表一 民航运输总周转量状况
从上面的图表中我们可以看出，我国民航总周转量这些年来处于不断增长的趋势。国内航线的周转总量也一直处于上升阶段。为分析国内航线周转量和总周转量之间的关系，我们通过Excel的相关计算，可以得到民航总周转量和国内航线的周转
总量之间的相关系数，r=0.998，表明二者之间存在着强正相关关系。国内航线周转量的增长对于民航运输总周转量增长的解释程度比较高。因此，国内航线的发展状况及趋势可以作为我国民航业发展的主要参照。2002年我国民航完成运输总周转量165亿吨公里，是1978年的55倍。民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍，远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。我国民航运输总周转量在世界上的排名已由1978年的第37位上升到2001年的第6位。 二、市场供求关系分析
篇三：民航发展史
民航发展史
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
1. 1949年以前
我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2.
? 1949—1957年 (初创时期) 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 ? 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.
? 1958—1965年(调整时期) 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
? 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
? 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋
桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
? 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、
昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
4.
? 1966—1976年 (曲折前进时期) 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中
国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
? 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买
了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
? 中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500
万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
5.
? 1977年至2001年 (新的发展时期) 党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常
大的成绩。
? 1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民
航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组 建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的 . 企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接 经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。
? 1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已
部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资
金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。
? 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展
水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
? 八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行
业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到 797条。
? “八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末,我国民
用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。五年融资租赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。
? 八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机
场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。
6.
? 2002年至今的高速发展时期 2002年航空运输实现快速增长。
? 初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达
到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，
分别比上年增长2和2.7个百分点。通用航空增长也在10％以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。
? 中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜
明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。改革取得重大突破。
? 3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方
案》，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。
? 10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南
方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。“民航重组六大集团成立”被中国产业报协会评选为2002年中国经济十大新闻之一。
? 12月28日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集
团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。
? 在8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公
司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航
空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑶集团18％、武汉高科控股集团有限公司2％）；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上海航空公司10％、山东航空公司10％、银杏公司1％）。这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。
? 此外，上海航空公司发行了A股，海口美兰机场境外发行了H股。
已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。 山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。还拟定了民航机场公安改革方案和空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。 ? 按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务
院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。国务院在11月份公布了《国务院决定取消第一批行政审批项目目录》，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。全年民航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性文件。
? 对外开放步子加大。
? 6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民
用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。该《规定》是在对1994年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及其解释修改完善的基础上制定的。与原有的投资政策相比，《规定》扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。全年有关
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