篇一：海上货物运输案例
海上货物运输案例
>篇一：海上货物运输合同的案例>>（1278字）
原告（被上诉人）：美国定航国际货运服务公司。
被告（上诉人）：上海华源经济发展公司。
1997年5月8日，美国定航国际货运服务有限公司（以下简称“定航公司”）受上海华源经济发展公司（以下简称“华源公司”）委托，为其承运一批从上海至加拿大蒙特利尔的危险品货物。双方约定运费预付，承运人定航公司为托运人华源公司出具了提单。货物运出后，承运人于1998年1月19日通过律师向华源公司发函催讨运费，华源公司未予支付，定航公司据此向法院提起诉讼。
原告定航公司诉称：原先按约运输了货物，收货人也收到了货物，然而经催讨被告仍未支付运费，故请求法院判令被告支付运费人民币45650元及利息。
被告未在规定期限内作出答辩。但其在庭审后致函法院称：依照有关法律规定，其与原告间的纠纷诉讼时效为1年。本案运输合同期限从1997年5月8日至1998年5月8日，原告起诉时间为1998年6月26日，时效已过。虽然原告委托律师于1998年1月19日向被告发函催讨运费，但被告并未作承诺，根据海商法的有关规定，原告的催讨行为不能构成时效中断。据此，被告请求法院对原告的诉讼请求不予支持。
[审判]：
一审法院审理认为：
1、原告作为承运人为被告运输货物，被告应支付运费。
2、原告在货物运出后两年内提起诉讼，未超过诉讼时效。海商法对承运人主张运费的诉讼时效问题未作规定；最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效为1年的批复于1997年8月7日公布施行，对本案无溯及力。故本案应适用《民法通则》规定的2年普通诉讼时效。被告认为原告诉讼时效已过的主张依据不足，法院不予采纳。据此，法院依照《中华人民共和国海商法》第六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条规定，判决被告上海华源经济发展公司支付原告美国定航国际货运服务有限公司货物运费人民币45650元及应付利息。
被告不服判决，提起上诉，称：1、被上诉人系外国公司，无权在中国境内揽货，其签发的提单应为无效。2、最高人民法院的司法解释对尚未审结的本案有约束力，本案已过诉讼时效。故请求法院撤销原判，驳回被上诉人的诉讼请求。
被上诉人辩称：1、上诉人已经接受提单，且货物运输已全部完成，再主张提单无效显属无理。2、最高人民法院有关时效的批复适用于承运人“赔偿”请求，不适用于本案。
二审法院认为：
1、本案双方当事人根据自己真实的意思表示所订立的海上货物运输合同对双方均有约束力。被上诉人已依约履行了运输货物的全部义务，上诉人应按合同支付运费。
2、外国船公司虽不能在中国境内擅自揽货，但并非不能承运中国的货物。上诉人提出被上诉人擅自揽货，但未提供相应证据，法院不予支持。
3、最高人民法院司法解释[1997]3号批复于1997年8月7日公布施行，本案纠纷发生在该解释之前，当时海商法对承运人向托运人索讨运费的时效未作规定，一审法院适用《民法通则》有关诉讼时效的规定并无不当。
综上所述，二审法院认为上诉人的上诉理由均不能成立，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款规定，判决驳回上诉，维持原判。
>篇二：海上货物运输保险案例分析>>（1219字）
原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称
被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理，原告委托代理人赵晓梅、阚琳琳，被告某船务公司委托代理人朱清、蒋跃川，被告某集装箱公司委托代理人祝默泉、沈晓平到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2001年6月，托运人中国大连某渔业进出口公司(以下简称渔业公司)委托被告某船务公司运输了原告承保的被保险人(收货人)日本玛鲁哈公司的冻蟹肉共三个集装箱，被告某船务公司签发了以自己为承运人的提单。其后，被告某船务公司又以托运人身份向被告某集装箱公司订舱，后者也出具了以自己为承运人的提单。货到目的港后，发现其中一个集装箱(no。czxu9600079)出现货损，经日本海事>鉴定协会检验，确定损失金额为23121582日元。原告经认真核对，确认了上述损失，并依据保险单作出了赔付，被保险人玛鲁哈公司也向原告出具了权益转让书，原告依法取得了代位求偿权。
因几方被告不同意赔付原告该款项，原告诉至法院，请求判令两被告连带赔偿原告货物损失共计23121582日元及该款项按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息；连带支付原告付出的相关公证认证费110000日元和翻译费；并承担本案的诉讼费用。被告某船务公司辩称：本案原告不能>证明其已经取得了法定的代位求偿权，因而不具有诉权；本案货损是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人应享受免责；造成本案货损的集装箱是中国大连市甘井子区东升货运代理行(以下简称东升货代行)提供的，货损责任应由东升货代行和实际承运人被告某集装箱公司承担。关于货损价值的计算标准没有法律依据，原告在举证期限后提供的证据法院不应组织质证。请求法院驳回原告的诉讼请求。
被告某集装箱公司辩称：我方不是承运人和实际承运人，我方只是船舶的期租人，我方与收货人和原告间不存在海上货物运输合同关系；本案货损原因是因为集装箱固有缺陷
造成的，集装箱是由货方自备的，视为货物的外包装，集装箱问题不应由承运人或实际承运人承担责任。请求法院驳回原告的诉讼请求。
原告为支持其诉讼请求，向本院提供了证据1被告某船务公司签发的提单，证明被告某船务公司为本案的承运人；证据2被告某集装箱公司签发的提单，证明被告某集装箱公司为本案实际承运人；证据3被告某船务公司签发的传真，证明被告某船务公司要求东升货代行订某集装箱集装箱的过程；证据4海大律师事务所致okabe&yaguchi函，证明被告某船务公司指称被告某集装箱公司应承担货损责任；证据5某集装箱(日本)公司致okabe&yaguchi传真，证明被告某集装箱公司指称被告某船务公司是集装箱提供人；证据6渔业公司鱼品加工厂证明函，证明货物交付运输时处于完好状态；证据7日本商检出具的联合检验报告，证明货损系集
>篇三：海上货物运输保险案例分析>>（1890字）
原告日本财产保险株式会社海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理，原告委托代理人赵晓梅、阚琳琳，被告某船务公司委托代理人朱清、蒋跃川，被告某集装箱公司委托代理人祝默泉、沈晓平到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2001年6月，托运人中国大连某渔业进出口公司出现货损，经日本海事鉴定协会检验，确定损失金额为23121582日元。原告经认真核对，确认了上述损失，并依据保险单作出了赔付，被保险人玛鲁哈公司也向原告出具了权益转让书，原告依法取得了代位求偿权。
因几方被告不同意赔付原告该款项，原告诉至法院，请求判令两被告连带赔偿原告货物损失共计23121582日元及该款项按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;连带支付原告付出的相关公证认证费110000日元和翻译费;并承担本案的诉讼费用。被告某船务公司辩称：本案原告不能证明其已经取得了法定的代位求偿权，因而不具有诉权;本案货损是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人应享受免责;造成本案货损的集装箱是中国大连市甘井子区东升货运代理行提供的，货损责任应由东升货代行和实际承运人被告某集装箱公司承担。关于货损价值的计算标准没有法律依据，原告在举证期限后提供的证据法院不应组织质证。请求法院驳回原告的诉讼请求。
被告某集装箱公司辩称：我方不是承运人和实际承运人，我方只是船舶的期租人，我方
与收货人和原告间不存在海上货物运输合同关系;本案货损原因是因为集装箱固有缺陷造成的，集装箱是由货方自备的，视为货物的外包装，集装箱问题不应由承运人或实际承运人承担责任。请求法院驳回原告的诉讼请求。
原告为支持其诉讼请求，向本院提供了证据1被告某船务公司签发的提单，证明被告某船务公司为本案的承运人;证据2被告某集装箱公司签发的提单，证明被告某集装箱公司为本案实际承运人;证据3被告某船务公司签发的传真，证明被告某船务公司要求东升货代行订某集装箱集装箱的过程;证据4海大律师事务所致okabe&yaguchi函，证明被告某船务公司指称被告某集装箱公司应承担货损责任;证据5某集装箱公司致
okabe&yaguchi传真，证明被告某集装箱公司指称被告某船务公司是集装箱提供人;证据6渔业公司鱼品加工厂证明函，证明货物交付运输时处于完好状态;证据7日本商检出具的联合检验报告，证明货损系集
装箱顶部缺损、有水渗入箱内污染货物所致;证据8玛鲁哈公司购买原料发票，证明冻蟹肉系玛鲁哈公司从加拿大seatreat公司购买并运至中国加工;证据9渔业公司发票，证明受损集装箱货物的加工费金额;证据10货物保险单据，证明原告为此批货物的保险人及该批货物的保险金额、保险费金额;证据11权益转让书，证明原告具有代位求偿权、追偿金额为23121582日元;证据12日本okabe&yaguchi致海大律师事务所的传真，证明玛鲁哈公司希望得到涉案集装箱的更多信息;证据13日本okabe&yaguchi致某集装箱付至玛鲁哈公司帐户;证据25日本东京银座公证处公证认证费用收据，证明原告又支付公证认证费用10500日元。
两被告对原告提供的证据14、15、17、18、22、23、24、25予以认可;对其余证据均有异议。为支持其抗辩主张，被告某船务公司提供了证据1被告某船务公司委托东升货代行的订舱单，证明东升货代行是某集装箱公司的代理;证据2商检出具的验箱单，证明提单上没有集装箱为货主自备的标注;证据5被告某船务公司当时业务经办人的证明，证明东升货代行是某集装箱的代理。
原告和被告某集装箱公司对被告某船务公司提供的证据3无异议，对其余的证据均有异议。
被告某集装箱公司提供了证据1定期租船合同复印件，证明被告某集装箱公司是期租人，并非实际承运人;证据2日本检验人向被告某集装箱公司出具的检验报告，证明货损系集装箱固有缺陷造成，属于货物包装不良，并非被告某集装箱公司的过错;证据3集装
篇二：海上货物运输承运人法律责任问题研究
海上货物运输承运人法律责任问题研究
海上货物运输承运人法律责任问题研究 导师：杨树明教授 作者：刘超 中国·重庆 二ｏｏ七年四月 内容摘要 在海上货物运输立法中，对承运人义务和责任的规范始终处于核心位置。在当今世界上关于海上货物运输合同的几个国Ｉ萄讼钧，如《海牙规则》、 《维斯比规则》和（（汉堡规则》的目的和主要内容都是为了确定承运人的最低强制责任。海上货物运输承运人的责任制度是海商法领域中非常有特色的一种制度，在其发展、演变过程中走了一条与其他法律制度不太相似的道路，自成—体，并且国际化统一程度也非常高。目前在这—领域，国内外也不断有新的法律实践和立法表现，对这—传统制度也有不少影响。但是，与此同时也应当看到，有关国际海上货物运输的立法很不统一，所以，关于承运人责任基础的规定也不一致，由于国际公约和各国法律在规定上的含糊不清，长久以来这一问题存在着不少误区和争议。基于这种原因，本文回顾了承运人责任归责原则的历史演变，分析了承运人责任制度从严格责任制度到不完全过失责任再到完全过失责任制的发展过程，选取了几个具有代表性的问题：航海过失．迟延交付，多式联运中海运承运人责任、无单放货等加以阐述和分析，并且关注了几项国内国际立法行动。随着这些立法的出台，必将对国际海上货物运输的实践和立法活动产生不同程度的影响。同时结合我国《海商法））的相关规定，对承运人责任制度进行深入细致
地分析，唯有如此，才能对照国际海运和国际贸易发展的新形势，把握现行承运人责任制度中的那些规定已经不符合社会、经济发展的需要，进行适当的修改。在综合各国立法和国际立法努力的基础上，本文也对国际货物海运承运人责任制度的统一前景做了分析，以及例Ｉ为了统一国际海上货物运输发所做的努力和我国可以采取的相关应对措施和对我国舒每商法》修改的启示和借鉴意义。 本文主要有五个部分组成。第一部分介绍了国际货物承运人归责原则的历史演变，同时结合我国实际情况，分析了我国（（海商法》所采用的归责原则以及和其他部门法的冲突和不一致之处。我国的《海商法））基本上仍然采用世界上大多数国家都采用的雠斯比规则》确立的承运人责任制度于当时的实际情况有关。第二部分选取了运输过程中几个有代表陛的问题加以论述。在国际海上货物运输纠纷中，首先面临的就是承运人责任主体的认定，包括承运人的识别问题和责任期间。在承运人责任期间，尽管发生货物灭失或者损坏，但如果是由于可免责事项造成的，承运人可以享 １受免责。承运入必须妥善的履行了基本义务，即谨慎处理使船舶适航的义务和妥善而谨慎的管理货物的义务，此时，承运人能否享受免责，首先就是看是否尽到了谨慎处理使船舶适航的义务。在货损发生以后，承运人是否要承担无限责任？无论是国际公约，还是各国或地区法律均赋予承运人一种特殊权利，即单位赔偿
责任限制。《汉堡规则》第一次在国际公约中明确了迟延交付的含义以及承运人由此应当承担的法律责，本节也阐述了我国《海商法》关于迟延交付规定的合理陛争论并进行了法理分析。最后讨论了国际多式联运中海运承运人责任的特殊Ｊ陛。第三部分介绍了近年来相关国内国际立法活动及其对国际海事立法和我国的影响。１９９９年美国海上运输法草案中最重要的变化就是承运人航海过失免责的取消。同时为了促进航运公司和船舶安全管理体系的建立和实施，并加强对人为因素的控制，国际海事组织通过了ＩＳＭ规则，旨在改进和完善船舶安全管理制度并确保其付诸实施，同样对于我国来说，其影响也是不容忽视的。ＩＩｌＩＣＩＴＲＡＬ同样也对承运人的责任作了较大的变化．上述国际立法活动其将在国际航运市场及对我国航运企业产生什么样的影响，应引起国内海商法学界的足够重视，早作准备，以争取主动，维护我国海运业长久、健康的发展。第四部分关注了现时国际海上运输法律的不统一现状，介绍了各个国家或者利益集团对责任统一化所采取的不同态度，分析了统一国际海上货物运输统一的必要性和可能性。第五部分在综合前文的基础上，阐述了国际立法发展对我国海商法修改的建拟和启示以及我国海上货物运输承运人责任制度和相关法律的统一问题。 关键词：承运人责任、国际立法，责任统一、海商法修改。 ２ Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｏｎ
ｃａｒｒｉｅｒｓ?ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｉＳ ａｌｗａｙｓ ｆｏＣＵＳｏｆ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔｒｅａｔｉｅｓ ｏｎ ｍａｒｉｔｉｍｅｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｎｔｒａｃｔ，ｓｕｃｈ ａｓ Ｈａｇｕｅ Ｒｕｌｅｓ，胁ｂｙ Ｒｕｌｅｓ ａｎｄ ＨａｍｂｕｒｇｅｒＲｕｌｅｓ．ａｌｌ ｐｕｒｐｏｓｅ ｔｏ ｆｏｃｕｓ ｏｎ ｄｅｆｉｎｉｎｇ ｔｈｅ ｍｉｎｉｍｕｍ ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ．Ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｃａｒｒｉｅｒｓ? ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙｄｉｓｔｉｎｇｕｉｓｈｅｓ ｉｔｓｅｌｆ ｆｒｏｍ ｏｔｈｅｒ ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｎ坞 ｗｉｔｈ ｈｉｇｈｌｙｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ ｉｎ ｉｔｓ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ．Ｎｏｗａｄａｙｓ，ｔｈｉｓ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｉｓ ｃｈａｌｌｅｎｇｅｄ ｂｙ ｓｏｍｅ ｎｅｗ ｔｒｅｎｄｓ ｉｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ ａｎｄ１ｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ．ｄｉｖｅｒｇｅｎｃｅ ｏｆ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｏｎｓｏｍｅ ｂａｓｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉ
ｔｙ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｃａｒｒｉｅｒｓ ｗｉｄｅｌｙ ｅｘｉｓｔｓ ｂｅｔｗｅｅｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｒｅｇｉｏｎｓ ｄｕｅ ｔｏ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｖｅｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ．Ａｎｄ ｍｉｓｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｖｅｒｓｙ ｈａｖｅ ｌｏｎｇｂｅｅｎ ａｎ ｕｎｓｅｔｔｌｅｄ ｐｒｏｂｌｅｍ ｄｕｅ ｔｏ ｔｈｅ ｖａｇｕｅ ｅｘｐｒｅｓｓｉｏｎ ｏｎ ｔｈｉｓ ｉｓｓｕｅ ｉｎｂｏｔｈ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｌａｗｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄｒｅｇｉｏｎｓ．Ｔ１１ｉｓ ｐａｐｅｒ ｔｒｉｅｓ ｔｏ ｅｘｐｌｏｒｅ ｔｈｉｓ ｉｓｓｕｅ ｂｙ：１、．ｒｅｖｉｅｗｉｎｇ ｔｈｅｈｉｓｔｏｒｉｃａｌ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｄｏｃｔｒｉｎｅ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｉｘａｔｉｏｎ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒｓ；２１．ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｔｈｅ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒ?Ｓ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍ ｆｒｏｍｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｓｔｒｉｃｔ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｔｏ ｉｍｐｅｒｆｅｃｔ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ ａｎ
篇三：浅谈我国海上货物运输中的实际承运人制度
内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。 关键词：实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效 一、海上货物运输中实际承运人制度的确立 （一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。 1， 在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。 2， 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。 （二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任： 1， 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。 2， 承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。 （三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。 我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。[!--empirenews.page--] 1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；
2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任； 3.承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。 二、实际承运人身份的认定 （一）， 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。 一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定
期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。
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