篇一：我国、欧洲和美国空气过滤器标准的试验尘源和分级简介
我国、欧洲和美国空气过滤器标准的试验尘源和分级简介
摘要：本文简单地对比了我国、欧洲和美国空气过滤器标准中关于试验尘源的异同，并介绍了三个标准体系中有关空气过滤器分级的情况。 关键词：空气过滤器 试验尘源 分级
目前，在我国应用比较广的空气过滤器性能检测标准有：中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会发布的GB/T 14295-2008《空气过滤器》[1]、欧洲标准化委员会批准制定的EN 779:2002《一般通风用空气过滤器——过滤性能的测定》[2]、美国国家/美国采暖、制冷与空调工程师协会标准ANSI/ASHRAE52.1-1992《一般通风用空气净化装置试验方法——计重法和
[3]比色法》和ANSI/ASHRAE52.2-2007《一般通风用空气净化装置计径效率方法》[4]
。本文简要介绍了上述三个标注体系中试验尘源和分级情况的异同。
1 试验尘源
上述三个标准体系中，用于计重效率和容尘量试验的标准人工负荷尘都是由72%的道路尘、23%的炭黑和5%的短棉绒组成，其粒径分布和化学性质也基本一致。但是用于计数效率试验的尘源有所不同，见表1。
表1 计数效率用尘源的比较
2 分级
2.1 GB/T 14295-2008
按照GB/T 14295-2008的规定，除了粗效3和粗效4级别的空气过滤器是以
标准人工尘计重效率作为级别划分的依据，其它级别的是以其初始计数效率作为空气过滤器分级的依据，其分级情况见表2。
表2 GB/T 14295-2008的空气过滤器分级情况
2.2 EN 779:2002
按照EN 779:2002的规定，粗效过滤器是以人工尘平均计重效率作为分级依据，中效过滤器则是以达到终阻力时整个容尘过程对0.4μm（0.3μm～0.5μm）粒子的平均效率作为分级依据，其分级情况见表3。
表3 EN 779:2002的空气过滤器分级情况
2.3 ANSI/ASHRAE52.2-2007
按照ANSI/ASHRAE52.2-2007的规定，粗效过滤器（MERV 1~4）是以人工尘平均计重效率作为分级依据，中效过滤器则是以达到终阻力时整个容尘过程对0.3μm～1.0μm、1.0μm～3.0μm和3.0μm～10.0μm三个粒径档粒子的平均效率的最低值作为分级依据，其分级情况见表4。
表4 ANSI/ASHRAE52.2-2007的空气过滤器分级情况
3 小结
本文简单地对比了我国、欧洲和美国空气过滤器标准中关于试验尘源的异同，并介绍了三个标准体系中有关空气过滤器分级的情况。通过对比分析可以看出，由于尘源的区别和分级规则的不同，不同的标准体系分级难以进行准确的对
比。 参考文献：
[1] GB.空气过滤器. GB/T 14295-2008, 2008
[2] EN. Particulate Air Filler for General Ventilation-Determination of the Filtration Performance. EN779:2002, 2002
[3] ANSI/ASHRAE. Gravimetric and Dust-spot Procedures for Testing Air-Cleaning Devices Used in General Ventilation for Removing Particulate Matter. ANSI/ASHRAE 52.-1992, 1992
[4] ANSI/ASHRAE. Method of Testing General Ventilation Air-Cleaning Devices for Removal Efficiency by Particle Size. ASHRAE52.2-2007, 2007
篇二：我国、欧洲和美国空气过滤器标准的试验尘源和分级简介 2
我国、欧洲和美国空气过滤器标准的试验尘源和分级简介
摘要：本文简单地对比了我国、欧洲和美国空气过滤器标准中关于试验尘源的异同，并介绍了三个标准体系中有关空气过滤器分级的情况。 关键词：空气过滤器 试验尘源 分级
目前，在我国应用比较广的空气过滤器性能检测标准有：中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会发布的GB/T 14295-2008《空气过滤器》[1]、欧洲标准化委员会批准制定的EN 779:2002《一般通风用空气过滤器——过滤性能的测定》[2]、美国国家/美国采暖、制冷与空调工程师协会标准ANSI/ASHRAE52.1-1992《一般通风用空气净化装置试验方法——计重法和
[3]比色法》和ANSI/ASHRAE52.2-2007《一般通风用空气净化装置计径效率方法》[4]
。本文简要介绍了上述三个标注体系中试验尘源和分级情况的异同。
1 试验尘源
上述三个标准体系中，用于计重效率和容尘量试验的标准人工负荷尘都是由72%的道路尘、23%的炭黑和5%的短棉绒组成，其粒径分布和化学性质也基本一致。但是用于计数效率试验的尘源有所不同，见表1。
表1 计数效率用尘源的比较
2 分级
2.1 GB/T 14295-2008
按照GB/T 14295-2008的规定，除了粗效3和粗效4级别的空气过滤器是以
标准人工尘计重效率作为级别划分的依据，其它级别的是以其初始计数效率作为空气过滤器分级的依据，其分级情况见表2。
表2 GB/T 14295-2008的空气过滤器分级情况
2.2 EN 779:2002
按照EN 779:2002的规定，粗效过滤器是以人工尘平均计重效率作为分级依据，中效过滤器则是以达到终阻力时整个容尘过程对0.4μm（0.3μm～0.5μm）粒子的平均效率作为分级依据，其分级情况见表3。
表3 EN 779:2002的空气过滤器分级情况
2.3 ANSI/ASHRAE52.2-2007
按照ANSI/ASHRAE52.2-2007的规定，粗效过滤器（MERV 1~4）是以人工尘平均计重效率作为分级依据，中效过滤器则是以达到终阻力时整个容尘过程对0.3μm～1.0μm、1.0μm～3.0μm和3.0μm～10.0μm三个粒径档粒子的平均效率的最低值作为分级依据，其分级情况见表4。
表4 ANSI/ASHRAE52.2-2007的空气过滤器分级情况
3 小结
本文简单地对比了我国、欧洲和美国空气过滤器标准中关于试验尘源的异同，并介绍了三个标准体系中有关空气过滤器分级的情况。通过对比分析可以看出，由于尘源的区别和分级规则的不同，不同的标准体系分级难以进行准确的对
比。 参考文献：
[1] GB.空气过滤器. GB/T 14295-2008, 2008
[2] EN. Particulate Air Filler for General Ventilation-Determination of the Filtration Performance. EN779:2002, 2002
[3] ANSI/ASHRAE. Gravimetric and Dust-spot Procedures for Testing Air-Cleaning Devices Used in General Ventilation for Removing Particulate Matter. ANSI/ASHRAE 52.-1992, 1992
[4] ANSI/ASHRAE. Method of Testing General Ventilation Air-Cleaning Devices for Removal Efficiency by Particle Size. ASHRAE52.2-2007, 2007
篇三：欧洲环保标准
1.何谓欧洲环保标准
有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。
表1 欧洲汽车排放标准
据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。在亚洲，泰国、印度、韩国等国的城市已于几年前先后实施了相当于欧Ⅱ水平的标准。2002年8月1日，北京提前执行欧Ⅱ排放标准。2003年7月1日国家实行欧Ⅱ排放标准。如今，相当于欧Ⅲ水平的新排放标准也已经进入倒计时。我国现阶段执行的是相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ水平的尾气排放标准，报载相当于欧Ⅲ水平的新排放技术标准已经制定出来，由于执行新排放标准将是一个系统工程，还涉及检测、油品、维修等诸多方面，国家几大部委还在讨论和协调，预计不久将会正式出台。
欧洲Ⅲ号标准，则是对环保汽车最具体的定义，从目前的技术上来讲，汽车环保的关键是通过相关技术控制好尾气排放，减少有害气体的排放，而汽油发动机管理系统(即EMS技术)正是汽车环保乃至实现欧洲Ⅲ号所必须的关键技术。应用EMS技术可有效降低污染物排放50% (加三效催化技术可降低污染物排放95%)，节约油耗5～15%，还可提高动力性10～
25%。EMS技术在低温、高温、不同海拔高度、外加负荷变化等条件下，对发动机喷油量和点火提前角都有修正功能，增加了对环境的适应性。
2.何谓汽车排放法规
汽车排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。三种排放法规体系的认证试验程序的比较见图1。
为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测，即设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制制造和装配出合格的发动机产品使用过程中的检测，才能确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。
汽车排放是一个国际性的问题,更是我国汽车发展的首要问题。在其他国家，对汽车排放越来越严格,欧洲从1996年开始执行了欧洲2号标准,2000年开始执行欧洲3号标准,而
到2005年将采用欧洲4号标准。当2008年奥运会锁定中国北京,中国汽车业也同时听到了环保排放标准的倒计时。北京早已宣布,2008年前北京将正式实施欧洲Ⅲ排放标准,进一步控制汽车排放将是我国迫不可待的一项重要任务。北京这一强制性与世界环保相接轨的举措,将不仅改变本地区的天空和人们呼吸的感觉,还将改变人们传统的衡量好车的标准，环保将成为车市的一块金字招牌；同时，面对欧Ⅲ标准的考验，中国汽车业竞争格局的变化也将不可避免。
要达到欧Ⅲ标准，国内汽车企业面临着诸多难题等待解决。国内目前的许多大型汽车生产集团，企业规模庞大，有着完整的但是落后的生产线，其发动机如果从现有的排放标准通过技术改进提升到规定要求，所需投入的资金是相当巨大的。但是如果放弃就面临着大量失业等一系列问题。国内新兴的和新型的汽车制造企业目前基本上采取的都是采购组装的生产方式，只要政策要求，这些企业很快就能生产出达到排放标准的新型轿车，只是会在成本上略有增加。但是目前国内真正可以生产达到高标准排放标准的汽车零部件生产企业，数量却很少。资料显示，目前我国汽车配件真正能够称为环保产品的还不足10%。实施新的排放标准，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的进程。老的整车厂商将经历一场前所未有的阵痛，而汽车零部件供应商，也将会在标准实施后迅速产生分化。那些只靠价廉不讲质量和工艺水平的企业，很快就会失去大量的订单而陷于生存的困境。而资金实力雄厚、技术水平领先的零部件供应商的面前将洞开一个巨大市场。在这个市场上，群雄并起，竞争激烈。无论是新老进入者，都将面临不同的资金、技术、人才、服务的考验。尽管如此，环保汽车的巨大商机必将众多厂商。
3.欧Ⅲ排放标准的技术要求
为了满足欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准，车辆需要采用不同的排放控制技术。为了达到欧Ⅱ标准，轻型车只需加装三元催化转化器并进行发动机的改进；而要达到欧Ⅲ标准则需要采用更好的催化转化器的活性层、催化剂加热、将催化转化器的安装位置靠近发动机以及二次空气喷射等新技术。显然，与欧Ⅱ标准相比，欧Ⅲ标准的排放控制技术要复杂而困难得多。
满足欧Ⅲ标准的轻型汽车可以考虑采用的关键技术：三元催化转化器;发动机的改进;更好的催化转化器的活性层;催化剂加热;催化转化器的安装位置靠近发动机;二次空气喷射;带有冷却装置的排气再循环系统;优化的燃烧室涡流形成。
汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样技术简单，而是上了一个台阶，需要三项技术。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下摄氏7度的低温条件下搁置六小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。它提高了对尾气净化催化剂的要求,也是适合欧Ⅱ标准的催化剂达不到的。其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧Ⅱ标准的车辆上是没有的。第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。与欧Ⅱ标准的最大差距在于欧Ⅲ开始计入冷起动排放，因此国产的汽油机即使已经采用三元催化转化器也将难以满足标准要求。对已经达到欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的车辆提升到欧Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一级减少冷起动排放的催化转化器，以及增加进气加热装置，并进一步提高车用电控系统对燃油混合气浓度的控制精度。对于柴油机，废气再循环即通常称为EGR的技术、电控技术、增压中冷技术是必须采用的，否则将难以达到要求。国内的EGR技术尚处于研制阶段，增压中冷技术已经开始用到车上，但电控尚未开始。因此国内柴油机的排放水平要达到欧Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，国内的燃油水平也必须同时跟上，如提供低烯烃含量的汽油、低硫柴油等。
欧Ⅲ标准相对于欧Ⅰ、欧Ⅱ而言，要求严格很多，有质的飞跃，是一种更新换代的概念。一般而言，满足欧Ⅱ车辆经过改进后达到欧Ⅲ要求的可能性是有的。但是，关键要看该发动机设计的原则是否是在满足欧Ⅱ基础上，兼顾考虑了欧Ⅲ的要求，有无扩展的可能。其他车辆经过改进满足欧Ⅲ标准可行性很小。
4.有效实施欧Ⅲ的难点--产品一致性：
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