篇一：怒江段六库至丙中洛公路
怒江段六库至丙中洛公路 环境影响报告书 (简写本)
建设单位：云南省怒江傈僳族自治州人民政府 云南华电怒江水电开发有限公司
环评单位：中国水电顾问集团华东勘测设计研究院 二○一三年五月
建设项目概况
路网规划及现有道路情况
根据相关规划，六丙公路主要作用有六个方面：一是滇藏新通道的重要组成路段；二是怒江州的贡山、福贡、泸水三县与其他市县连接的主要通道；三是《云南省公路网规划》（2005－2020年）一般干线路网“德钦～瑞丽”公路的重要组成部分；四是《云南省国防（沿边）公路建设规划》主干线“丙中洛～富宁”沿边国防公路的重要组成部分；五是香格里拉云南片区旅游环线的重要组成部分。同时本项目也是配合《怒江中下游流域水电规划报告》规划六库以上的亚碧罗、碧江、福贡、鹿马登、马吉、松塔等水电站开发大宗物资及大件运输公路的一部分。
六丙公路是“滇藏新通道”的重要组成部分，目前，六丙公路为四级公路，现有公路前段是S228线瓦（窑）贡（山）公路的一段，后段是丙（中洛）察（隅）的一段。2008年以后改编为S237丙中洛至瑞丽公路，但现有里程碑仍然为S228线、XQ18线，本环评中仍按S228线、XQ18线描述。S228线沿怒江逆江而上，六库至碧福桥段在怒江西岸布线，由碧福桥跨江至东岸，沿东岸布设经福贡县城至贡山县城南侧，设茨开大桥跨江后止于贡山县城。贡山县城至丙中洛段沿怒江西岸布线。该公路始建于上世纪六十年代，技术指标低，经历年养护改造，技术指标已从初建的简易公路提高到了目前的山岭重丘四级公路标准。大部分路段路基路面完好，部分路段因地质灾害而处于修复保通状态。全线防护排水设施不足，雨季易遇到边坡坍塌或泥石流侵袭而中断交通，普遍存在通行能力不高，抗灾能力差的问题，严重制约了资源开发和社会经济的发展。 路线走向及主要控制点 1.2.1 工程路线走向
《工可》推荐的六丙公路路线方案总体走向为：路线起点（K0+000）位于怒江西岸，接现金六二级公路，为绕开六库新城区，设桥（K0+540）跨怒江至东岸，至泸水电站段沿怒江东岸布线，于K7过泸水县老城区上方；在泸水电站坝址上游约7km腊子庙处设桥（K26+224）跨怒江至西岸，路线沿西岸布设；在泸水电站坝址上游约21km维拉坝处设桥（K40+576）跨怒江至东岸，在东岸布线过原碧福桥附近（K88+500），在碧江电站坝址下游约2km月亮田下方设桥（K98+962）跨怒江至西岸布线；于K139过福贡县对岸，在福贡电站坝址下游约3km珠明林附近下方处设桥（K141+842）跨怒江至东岸布线；沿东岸布线，在马吉电站坝址下游约10km恰马嘎处设桥（K197+050）跨怒江至西岸布线；K246过贡山县上方山坡，路线一直沿怒江西岸布线，K283过丙中洛下方，直至现丙中洛至西藏察隅县公路跨怒江吊桥（朝红桥）上游约1km的石普村。
六丙公路六次跨怒江换岸布设，全线有5处断链，累计短链3.160km，路线总长289.840km。 怒江南坝大桥至怒江二桥左岸连接线路线走向：在六丙公路K0+872处利用平面交叉实现交通流转换之后，沿怒江左岸河滩布线，至怒江二桥与交通环线相连接。路线全长2.911km。 本项目为六丙公路、连接线组成，路线总长292.751km。 1.2.2 主要控制点
六丙公路的主要控制点：赖茂（起点）、六库、六库电站、泸水电站、跃进桥、腊子庙、登龙坝、摩基坝、母来河、阿纳马培、拉过瓦底、双梅地、溜沪桥、亚碧罗电站坝址、俄夺罗河、光罗村、碧福桥、匹河乡、架科底乡、机吾戛、巴吉姑、瓦底、利各登、鹿马登乡、鹿马登电站坝址、福贡县对岸、福贡电站坝、石月亮乡、马吉电站坝、贡山县、捧当乡、丙中洛、石普（终点）。
连接线的主要控制点：起点与六丙公路交叉口、丙舍桥、止点与怒江二桥交叉口。 项目建设规模
本项目路线全长292.751km，其中六丙公路路线长289.840km，连接线2.911 km。
全线共设桥梁总长60642 m/272座，占路线总长20.71%，六丙公路共设桥梁59276m/271座，其中：预应力混凝土连续刚构特大桥10158m/20座、预应力混凝土连续刚构大桥8414m/27座、预应力混凝土T形梁大桥38150m/197座、预应力混凝土T形梁中桥2554m/27座。连接线设预应力混凝土T形梁特大桥1366m/1座。设隧道40428 m/44处；隧道占路线总长13.81%。工程总投资2181638.8637万元，其中六丙公路估算投资为2164071.2331万元。平均每公里造价为7466.4340万元，连接线估算投资为17567.6306万元，平均每公里造价为6034.9126万元。
推荐方案主要工程数量见表1.3-1。 主要工程数量表 表1.3-1
主要技术指标
本项目按二级公路工程技术标准建设，设计速度60km/h，路基宽度：六丙公路过泸水县、福贡县、贡山县、丙中洛等城镇路段的K0+000～K14+900、K136+000～K142+000、K243+000～K247+500、K281+300～K289+100及怒江二桥与怒江南坝大桥左岸连接线段（LK0+000～LK2+911）共长33.522km的路基宽路基宽度采用12m。其余路段路基宽路基宽度采用10m。本项目主要技术指标见表1.4-1。 主线主要技术指标表
注：跨怒江桥均设置人行道；路基宽度为12m的路段，桥梁宽度采用12m(净-11.0+2×0.50m)，
其中跨怒江大桥宽度采用14m(净-11.5+2×1.25m)；路基宽度为10m的路段，桥梁宽度采用10m(净-9.0+2×0.50m)，其中跨怒江大桥宽度采用12m(净-9.5+2×1.25m)。
预测交通量 根据《工可》，拟建公路计划2014年10月开工建设，总工期44个月，2018年5月建成通车。根据工程可研设计资料，工程交通量预测结果如表1.5-1所示。 拟建公路交通量预测结果
表1.5-1单位：pcu/d
线路方案的环境影响比选 1.6.1 工可比选
1.6.1.1 工程因素比选
（1）腊子庙至维拉坝比较线（K线方案和A线方案） 根据比选结果，K线方案里程较长，与原有道路均处于怒江西岸，地形、地质条件相对较好，环境影响因素小，连接了沿线较多的村镇，方便居民出行，带动地方经济发展，但征地移民搬迁工作量较大；A线方案在未开发、未通路的怒江东岸布线，运营里程短，沿线村镇少，征地移民搬迁工作量小，同时方便当地居民出行，带动地方经济发展，但对生态环境的影响较大。
经综合比选，K线方案、A线方案各有优势，在可研阶段考虑到经济效益，本着可持续发展选线、地质选线、经济选线的原则，推荐采用K线方案。 （2）福贡县匹河至垄通比较线（K线方案和B线方案） 根据比选结果，K线方案里程较长，与原有道路均处于怒江东岸，地形、地质条件相对较好，环境影响因素小，征地移民搬迁工作量小，同时联接了子里甲乡迁建安置点及老姆登安置点，对方便当地居民出行、带动地方经济有很大的推动作用；B线方案在未开发、未通路的怒江西岸布线，运营里程短，但对生态环境的影响较大，同时因线路经过路段村镇多，征地移民搬迁工作量较大。
经综合比选，K线方案、B线方案各有优势，在可研阶段考虑到经济效益，本着可持续发展选线、地质选线、经济选线的原则，推荐采用K线方案。 （3）福贡县瓦咱至巴吉姑比较线（K线方案和C线方案）
根据比选结果，K线方案里程较短，在未开发、未通路的怒江西岸布线，沿线村镇少，移民
篇二：4.1逐步完善的交通运输网
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篇三：074基于国家战略下的怒江州交通布局突围
基于国家战略下的怒江州交通布局突围
程 炯 罗云姣
【摘要】怒江州地处云南西北尽端，西与缅甸接壤，远离云南省发展腹地，经济基础薄弱，产业发展缓慢，“山秀矿富人穷”是怒江州的发展写照。其中，交通是制约怒江州发展最主要的因素。然而，由于怒江州处于云南地理端头，为怒江州修建连接高速公路，一是投资与收益比过低，缺少对社会资金的吸引力，二是单纯的连接高速仍不能彻底改善怒江州交通困境。因此，本文通过分析中国与周边国家的战略关系，将怒江州的交通布局与国家战略相结合，提出怒江州交通布局的总体策略和应对措施，从更高层面上解决怒江州交通发展面临的困境并顺利“突围”。
【关键词】国家战略；交通系统；突围
1 怒江州交通体系面临的现状与困境
1.1 怒江州概况
怒江傈僳族自治州位于云南省西北部，怒江中游，因怒江由北向南纵贯全境而得名。是中缅滇藏的结合部，有长达449.5千米的国界线。怒江州西临缅甸，北接西藏自治区，东北临迪庆藏族自治州，东靠丽江市，西南连大理白族自治州，南接保山市，总面积14703平方千米，人口52万，全州少数民族人口比例占总人口的92.2%，其中傈僳族占51.6%。辖泸水、福贡、兰坪、贡山四县。
州内地域环境复杂，地势起伏不平，海拔高差显著。州内最高点为高黎贡山主峰嘎娃嘎普，海拔5128米，最低海拔为怒江河谷，海拔738米。州内地势北高南低，南北走向的担当力卡山、独龙江、高黎贡山、怒江、碧罗雪山、澜沧江、云岭依次纵列，构成了狭长的高山峡谷地貌。
怒江州少数民族众多，是全世界生物多样性最丰富的地区之一，拥有世界级的水利资源、旅游资源和矿产资源。
由于受地理条件限制，怒江州虽然资源丰富，但经济社会发展水平较为落后，是“条件制约型”的深度贫困区，地域性贫困、素质性贫困、民族性贫困、整体性贫困高度交融。全州4个县均为国家扶贫开发重点扶持县。在云南省十六个地州市中，怒江州经济总量、人均
收入均位居末位。“水富、矿强、景色美，民穷、州弱、底子薄”是怒江州发展现状的真实写照。
1.2 怒江州交通体系现状
怒江州位于云南省西北尽端，远离云南省发展腹地和经济中心，也处于云南省未来发展的六大城镇群之外，长期以来，社会经济发展滞后、基础设施投入不足。同时，由于地形高差过大，地地质条件复杂，导致道路交通建设成本过高，目前，怒江州境内交通系统处于“无机场、无铁路、无高速公路”的“三无”状态，也是云南省十六个地州市中唯一的“三无”州。怒江州境内现状仅有一条二级公路连接保山市至泸水县（怒江州首府），其余连接大理州、丽江市、迪庆州的主要对外联系通道和州内县城之间的联系通道均为三级公路（图1）。
对云南省城镇体系交通走廊的分析中可以看出，怒江州仅仅位于保山市2小时交通圈内（图2），与滇西其他主要城市缺少道路交通联系。怒江州在南省城镇体系交通走廊中，仅为交通连接的末端城市，对区域交通走廊缺少贡献（图3）。
图1 怒江州交通现状图 图2 滇西城镇等时交通图 图3 云南省城镇体系交通走廊重要度图
1.3 怒江州交通发展困境
怒江州资源丰富，但多年来社会经济发展缓慢，其中最大的制约，就是交通环境！然而，怒江州人多年努力，始终未能彻底改变怒江州交通困境，有多方面重要原因：
1.怒江州独特的地形地貌和城镇布局，要求怒江州高等级公路、铁路建设线型只能沿怒江两岸布置，沿途地形、地质条件复杂，沿线多处需铺架高桥、开挖隧道，建设成本高昂；
2.怒江州经济总量低，所辖四个县财政支出主要靠中央财政转移支付解决，地方政府无力承担大规模的基础设施投入；
3.怒江州远离云南中心发展区域，位于滇西北城镇群末端，缺少云南省各级行政资源和资金支持；
4.怒江州人口少，无重点支柱产业，和周边地州缺少人流、物流的大量流通，对社会资
金的投入缺乏吸引力。
2 怒江州在国家战略层面上的交通破局
怒江州面临的交通困境无法通过常规方式在短期内进行突破，需要从更高层面上研究怒江州在国家战略上所处的位置，以此来推动怒江州交通破局。
2.1 中缅国家战略合作
1.中缅油气管道建设突破马六甲海峡困境
中国因受太平洋岛链困扰，加上受困于马六甲海峡，中国的太平洋出海口是非常不安全的，一旦马六甲海峡受堵，中国从太平洋通往中东、欧洲、非洲的航线将中断，中国要解除马六甲海峡的困局，就必须打通从中国云南经缅甸到印度洋的出海口。中缅油气管道的建设是中国破解马六甲海峡困境的国家战略。
中缅油气管道（图4）的年设计输送能力为2000万吨，是继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道。它包括原油管道和天然气管道，可以使原油运输不经过马六甲海峡，从西南地区输送到中国腹地。
2.双边经济合作将缅甸拉入中国高速发展的快车道
2011年5月，中缅宣布建立全面战略合作伙伴关系，意味着中国将缅甸拉上高速发展的列车分享利益。搞好中缅关系、成为利益共同体，这是中国处理中缅关系并且以此有助于解决南海问题、中印抗衡问题等等的重要思路。
3.一个稳定的缅甸符合中国战略诉求
缅甸内战自1960年至今仍未止歇，中国云南省毗邻的缅甸克钦邦、掸邦均以民族自治诉求，与缅甸中央政府战乱不止。中缅油气管道、泛亚铁路西线、中缅印国际通道均通过克钦邦和掸邦（图5），战乱与分裂的缅甸对中国的“两洋战略”将形成巨大威胁，也对中缅边境安全带来巨大隐患。
图4 中缅油气管道 图5 缅甸区划图 图6 中缅主要通道
2.2 中印国家战略冲突
中国与印度两国边界全长约2000公里，均位于西藏自治区。1962年中印因边界争端爆发了一场边界战争，之后，印度政府在中印边境地区非法侵占的大片中国领土，并声称非法的“麦克马洪线”是合法的中印边界线，坚持以喜马拉雅山分水岭为划界原则，并以其单方面的划界为中印双方谈判的基础。几十年来，虽然中印政府一直在寻找公平、合理解决边界争端的方式方法，但至今未能取得突破性进展。
由于中印边界问题的存在，虽然中印近年来双边贸易一直高速发展，但两国关系始终存在安全隐患，在第三国家干扰、民族主义、经济危机等多种因素影响下，两国存在战争冲突的可能性。
2.3 云南省桥头堡战略
云南是中国除西藏外最靠近印度洋的区域，这也是云南和其他兄弟省份相比最大的优势。面向南亚、东南亚的云南省桥头堡战略已上升为国家战略，促使云南省在国际大通道与进出口加工基地建设，以及大湄公河次区域、中国-东盟自由贸易区、孟中印缅合作机制建设等主要方面取得新的突破。
1.云南国际大通道西线建设，已承担起为整个国家在印度洋寻找出海口的重任。 一个可资为证的例子是：中央从西部国债中安排10个亿的专项资金，支持云南大理至瑞丽铁路建设。大瑞铁路连接缅甸腊戍，通过缅甸铁路网到达印度洋沿岸，运输距离仅2000公里，至少比通过中国东南沿海绕道马六甲海峡进入印度洋缩短3000公里以上（图6）。
2.口岸建设成为桥头堡建设的关键节点
据国务院批准的《国家口岸发展规划（2011—2015年）》，云南将再新开水、陆、空立体式口岸7个，到2015年，云南省国家级口岸将达23个，这为云南省的跨境物流发展提供强大的支撑，助推桥头堡建设。
2.4 怒江州交通破局的战略机遇
在中缅战略合作全面提升、云南省加快桥头堡战略建设的前提下，怒江州依托国家战略对自身进行定位，赢来了交通破局的一线曙光：
1.增加中缅战略通道，强化中缅交通和经济联系。怒江州片马口岸是中国和缅甸北部之间唯一的陆路通道和口岸，在国家战略安全上有不可替代的作用。建设怒江州片马至缅甸密支那的联系公路，建设怒江州与保山市、大理州、德宏州等滇西重镇之间的高等级公路，作为中国面向缅北的战略通道，保证在缅甸内战威胁中国战略利益时能及时进行干涉；
2.开辟第二条滇藏公路，加强西藏与中国腹地交通联系。建设怒江州泸水至迪庆州德钦
县的高等级公路，最终接入西藏芒康，在西藏发生暴乱或战争时，泸（水）德（钦）公路能顺利人员和物资的输送有效支持西藏局势稳定；
3.新建大（理）瑞（丽）铁路和滇藏铁路的联络线，缩短西藏与南亚东南亚国际大通道的距离，并加强西藏与滇西地区的交通联系和物流能力。
3 国家战略下的怒江州交通布局
3.1 高等级公路布局
区域交通上，近期推进泸（水）腾（冲）、泸（水）片（马）、片（马）密（支那）二级公路和泸（水）保（山）高速公路建设；远期推动泸（水）德（钦）高等级公路、泸（水）丽（江）高速公路的建设，最终形成滇西高等级公路环线，让泸水从滇西公路系统的末端城市变为高速公路网络上的重要节点，与滇西、滇西北城镇群融为一体；
州内交通上，推进金六公路、六丙公路泸水段、兰片公路泸水段、六片公路等高等级公路建设，形成“一纵二横三联络”的骨干公路网布局（图7），强化泸水（州府）在全州交通枢纽地位。
3.2 铁路布局
大瑞铁路和滇藏铁路在大理交汇，距中缅边境过远。推动瑞丽—腾冲—泸水—云龙—丽江铁路干线（图8）建设，能同时将滇藏铁路、大瑞铁路（中缅铁路通道）、芒（市）腾（冲）铁路（中印铁路通道）三线进行联系。
3.3 航空与航运布局
怒江州机场选址已基本完成，远景规模为4D；而随着怒江水系整治，也将在州内实现有限航运。怒江州航空和航运（图9）主要作为公路和铁路运输的有益补充，在促进各民族共同繁荣进步、改善交通条件、加快旅游资源开发、推动经济社会发展、为救灾抢险提供最快捷的运输保障和维护边疆稳定、边防巩固、国家安全等方面发挥积极作用。
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