篇一：SUV选购必须懂的知识
SUV选购必须懂的知识(1) 常见的四驱系统 2012-12-17 00:06:00 来源： pcauto 作者：陈启贞 向编辑提问x 评论[353]
● 适时四驱 简单便宜 但性能最弱分时四驱的车在使用过程中，需要驾驶员根据情况手动进行两驱与四驱的切换，而且都是有车速限制的，甚至要停下车配合离合才能切换，如操作不当很容易会给四驱系统造成损害，这样日常使用就不太方便。了解分时四驱系统后，这个就容易很明白。所谓适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会根据行驶情况自动切换为两驱或四驱模式，这过程不需要人为操作。这种四驱系统相对于分时四驱系统来说，免去了繁琐的手动操作，你完全不用担心因为切换不当而导致四驱系统损坏，这个都交给“电脑”操心，甚至很多时候四驱系统切入你也毫无察觉。
在装备这种四驱系统的车内里，有相当一部分是没有前面提到分时四驱的那些按钮、拨杆的，有些则采用了单独的按钮或按钮。
装备适时四驱的车开起来很方便，跟开两驱汽车没太大的区别，广泛应用于在城市SUV或轿车上，如本田CR-V、现代IX35、丰田RAV4、奇骏、科雷傲等等。普通的适时四驱系统是从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片离合器（粘性
联轴节方式）连接到后桥上，结构上与分时四驱相似，分动器换成了电子控制的多片离合器（或粘性联轴节）。下图为科雷傲的适时四驱系统，下面来简单了解一下其工作原理。
科雷傲的适时四驱系统中，采用的是多片离合器式限滑差速器。多片离合器式差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，而离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，如当系统检测到车轮打滑时，通过电子系统控制离合器压紧，进而将部分动力传递至后轮，理论上电脑会根据车速与路况在100:0-50:50之间自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化。
不过这种四驱系统通常在主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。另外，适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。所以这种四驱系统跑跑一般的烂路还行，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。 ● 全时四驱 复杂昂贵性能好 一般屌丝望尘莫及
我们在一些SUV车型的尾部经常会看到AWD的字样，其实这个就是全时全轮驱动系统（All Wheel Drive）的缩写。所谓全时四驱指的是汽车的四个车轮时时刻刻都能单独提供驱动力，在行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以一定的比例分配到前后轮，具有很好的越野性与操控性。
篇二：SUV的优缺点
现在国内有一种很奇怪的趋势，很多人买车的时候都考虑或者偏好于SUV，那么为什么这么多人喜欢这种车呢？
先从SUV的历史说起：
运动型多用途车（英文：Sport Utility Vehicle，缩写：SUV），是一种同时拥有旅行车般的舒适性和空间机能加上货卡车的牵引力和越野能力的车型。运动型多用途车元祖就是悍马车和吉普车，美国吉普汽车与英国路虎是最早的运动型多用途车，大多是户外活动者或工程单位使用，后来1980年代初期美国汽车公司（American Motors Corporation，缩写为AMC，1980年代末期被克莱斯勒并购）旗下的吉普汽车将Cheroke成功推销给休闲车主，成为畅销车种。在1990年代，运动型多用途车是成为美国与全球汽车市场的主流种类。
现在的新式运动型多用途车和过去的传统运动型多用途车相比，车体的重量已减轻了不少，同时外观也更加流线型，甚至有些都市SUV放弃了高底盘、四轮传动和高刚性的悬吊系统。
国情需求有关？
中国其实是最近10年才开始普及家庭轿车，大多数家庭用车，都是家庭的唯一用车，要兼顾上下班通勤，全家出行，特别是有家庭有小孩，就不能太偏于个人喜好，空间与舒适性就变得相对重要了，MPV其实挺适合需求，但好看点大点的的mpv，全都在20万以上了，五菱，宝俊之类的又看不上，而都市类SUV就成了替代品。
都市suv基本都是轿车底盘加高的产品，空间相对于同轴距的轿车要大，坐姿比较高，轿车考虑风阻和操控，车比较矮，坐姿也比较矮，人有蹲在车里的感觉。比轿车座位大概高20公分吧，有很多人可能觉得20公分算什么，当在等红绿灯时，自己一米八五，旁边一台SUV车主看起来才1.6米，这时侯只看见对方的下巴，这也就算了，竟然这下巴是高扬的……，自信不是来自飘柔，而是那高扬的下巴！
suv的离地间隙较大，可以通过一些不太好的路面，比如马路牙子什么的，正着上，倒着上，斜着上，爱咋上咋上。还可以上路肩停车，在中国这些都是实用功能。路面不好，烂路多，基至见过一些减速带有十来公分那么高，这些方面SUV有天然的优势。
刚才提到用车唯一性，那多用途也必不可少，买菜、搬运、旅游、会客等等，带家人出游的时候也不用担心挤成一团，有一定的安全感，可以携带各种物品，在驾驶位上有杂物要放到后面时，不用下车，不用开后备箱，拿着东西，头都不用回，往后一扔就到后面去了，甚至有网友说车震的时候还可以换换姿势。
安全系数也大一点，真的踩到狗屎运，SUV车身大，撞上也不吃亏，即便追尾大货车，也不至于卷进车底，命只有一条，车子可以再买。
suv的缺点是高速操控比较弱，重心高，车身稳定性差，即使配置了ESP，在高速过弯时车身倾侧相对比轿车明显，但是在中国，市内拥堵跑不起来速度，高速有限速，缺点不明显，这几年也没听说过SUV过弯时翻车的事故，如果是喜欢超车或极限驾驶，别说SUV，
啥车都不安全。
都市SUV因为车重和风阻的缘故，油耗会比轿车大一些，但是没大到以前硬派SUV那种油老虎的地步，真正能越野的硬派SUV在中国销售并不好。硬派SUV为了越野能力，空间和舒适性都要牺牲，而大多数家庭恰恰不需要太好的越野能力，能上路牙子就行，不需要去野地。玩车专家（微信：iwancar）认为加上发动机技术越来越省油，这缺点也不是很明显。
篇三：SUV选购必须懂的知1
SUV选购必须懂的知识(2)
悬挂与车身结构
2012-12-23 19:27 出处：pcauto
作者：陈启贞 责任编辑：陈启贞
【太平洋汽车网 技术频道】购买一款SUV时，除了上期介绍的四驱系统（SUV选购知识一：该选两驱还是四驱）外，车身结构以及悬挂系统也是影响SUV性能的一个重要部分。时下热门的城市SUV中，前悬多为麦弗逊式悬挂或双叉臂，后悬则有扭力梁、双叉臂、多连杆式悬挂，而偏向越野的SUV，则多数采用整体桥式非独立悬挂。这些不同的悬挂对车的性能有着怎样的影响？下面我们来了解下。
● 麦弗逊式悬挂 结构简单 占用空间少 稳定性不足
现在主流的城市SUV的前悬多数采用麦弗逊式悬挂，这种悬挂也是最为常见的一种悬挂，结构简单，主要由A型（或L型）叉臂与减振机构构成。
从图上结构可以看到，下部的叉臂一端与车轮相连，另一端与副车架相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，主要的任务是减震与支撑车身，同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊悬挂的设计特点是结构简单，机件少，占用空间小，作为家用轿车的前悬，可以腾出更多的空间来布置动力及电器系统。这种悬挂重量轻，响应速度与回弹速度也快，所以它的减振能力较强，具有良好的舒适性。单纯从结构来看，由于这种悬挂结构过于简单，悬挂的刚度也是有限的，毕竟只有下摆臂与减振器来承受车轮与车身的力，稳定性较差，表现在转弯时的侧倾以及制动点头等，通常采用加装防倾杆来减少侧倾。
● 扭转梁悬挂 占用空间少 维护费用少 舒适性有限
扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
不同的厂家对这种悬挂的称谓有所不同，如纵臂扭转梁悬挂、H型纵向摆臂悬挂等等，归根到底还是扭力梁悬挂，只是调教有所不同。如横梁安装越靠近纵臂与车身的连接处，则舒适性会更好点，但转弯时的侧倾也会大些。如果横梁安装靠近车轮中心，就接近整体桥的设计，舒适性就没那么好，而是倾向于车辆的通过性能与承载能力。
从结构来看，扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用作小型车和紧凑型车的后悬挂。如近期上市的别克昂科拉，其后悬挂就是采用扭力梁悬挂。
● 双叉臂式悬挂 横向刚度大 抗侧倾性能好
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