篇一：关于岩浆矿床的读书报告
关于岩浆矿床的读书报告
岩浆矿床是由各类岩浆在其生成、运移或就位过程中，主要通过分异作用和结晶作用，使岩浆中分散的有用物质聚集，或者在特殊条件下固结成具有经济价值的地质体所形成的矿床。岩浆矿床矿质的分异和结晶成矿作用发生在岩浆完全固结之前，因此也称为正岩浆矿床；也包括富含某种成矿组分的熔浆或矿浆，通过火山爆发或喷溢作用形成的火山—次火山岩浆矿床。
岩浆矿床的基本特点如下：
1.成矿作用与母岩的成岩作用基本上是同时进行的，成矿作用随母岩的固结而结束，因此，岩浆矿床是同生矿床。
2.矿体一般产于岩浆岩母岩体内，甚至岩体本身就是矿体，如某些含金刚石的金伯利岩等，而由熔离作用或压滤作用形成的贯入式矿体则可以产于母岩体附近的围岩中。浸染状矿体与母岩多为渐变或迅速过度的关系；而贯入式矿体具有清楚、明显的边界。
3.矿石的矿物成分与母岩的基本相同，主要的脉石矿物就是母岩的造岩矿物。但是晚期岩浆矿床矿石的脉石矿物要复杂一些，可以含有热液成因矿物。
4.成矿温度一般在岩浆结晶的温度范围内，不同矿床成矿温度变化很大，大致在1500~500℃之间，而有些硫化物矿床形成温度甚至可低到300℃以下。除火山岩浆矿床外，岩浆矿床形成的深度多数在地下几到几十千米的深度。
5.形成于岩浆结晶分异早期的矿床一般不伴有围岩蚀变，而形成
于岩浆结晶分异晚期的矿床可以伴有一定程度的围岩蚀变。
岩浆是岩浆矿床成矿物质的载体，起源不同的岩浆将形成不同的矿床类型。成矿岩浆主要有三个来源，即地幔岩石的部分熔融、地壳岩石的重熔和陨石撞击引起的熔融。本次我主要阅读了关于镁铁质—超镁铁质的岩浆矿床。
镁铁-超镁铁岩（不包括金伯利岩、煌斑岩和碱性超镁铁岩等)按照产出的构造背景、岩石组合、伴生矿产大体可分为5 类,即：蛇绿岩、义敦型岩体、阿拉斯加型岩体、层状侵人体和橄榄岩-闪长岩型岩体。蛇绿岩代表大洋岩石圈地幔及其分异物；义敦型代表大陆岩石圈地幔及其分异物；阿拉斯加型岩体来自岛弧、活动陆缘环境或具岛弧之下地幔特征的源岩；层状侵人体来自板内伸展构造背景；橄榄岩一闪长岩型岩体的构造背景与阿拉斯加型类似，但是也有产于板内环境的。
20世纪末叶，国际上通常将镁铁一超镁铁岩划分为蛇绿岩型、阿尔卑斯型、阿拉斯加型和层状侵人体4 类（不包括金伯利岩、煌斑岩、碳酸盐岩以及碱性的超镁铁岩等）。蛇绿岩代表洋壳的残留， 阿拉斯加型代表岛弧的基底，层状侵人体代表板内与地幔柱或富集的下地幔有关的岩体。唯独阿尔卑斯型的概念不是很清楚。Benson（1926） 提出的阿尔卑斯型术语， 其原意是指产于阿尔卑斯及其他造山带的超镁铁质岩体（张旗等，1992）。1972年彭罗斯会议确定蛇绿岩定义后，许多人即把阿尔卑斯型理解为蛇绿岩。但是，在阿尔卑斯地区沿因斯布鲁克断裂分布的以二辉橄榄岩主的典型的几个阿尔卑斯型岩体，
有人认为它是蛇绿岩，也有人认为它不是蛇绿岩（ 如Ernst，1978），而是陆壳之下的大陆岩石圈地幔（Nicolas and Jackson，1972）。由于概念的模糊，现在，阿尔卑斯型的术语巳经很少使用了。
镁铁--超镁铁岩分类的一个有用标志:
首先，构造背景至关重要。不同的构造背景对镁铁一超镁铁岩的成分具有明显的控制作用，其根本原因是不同构造背景地幔源区成分有所不同。
其次是岩石组合。镁铁一超镁铁岩很复杂， 包括地幔岩（这是具有变质组构的一类岩石，如二辉橄榄岩、方辉橄榄岩、纯橄岩、斜长二辉橄榄岩等）、堆晶岩（具堆晶结构，是岩浆分离结晶的产物，如纯橄岩、异剥橄榄岩、辉石岩、辉长岩、斜长岩等）和均质辉长岩（不具堆晶结构，也是岩浆分离结晶的产物，是由堆晶岩分出后的残留岩浆组成的，如辉长岩、辉长一闪长岩等）。第三，不同的镁铁一超镁铁岩，尤其富镁质和富铁质的镁铁一超镁铁岩的矿产种类不同。例如， 蛇绿岩是富镁的， 不可能与铁矿有关。有钒钛磁铁矿产出的镁铁一超镁铁岩不可能是蛇绿岩，BIF型铁矿也不可能与蛇绿岩相伴。因此，矿产也是镁铁一超镁铁岩分类的一个有用标志。
按照上述准则，将镁铁一超镁铁岩分为5 类：蛇绿岩、义敦型、阿拉斯加型、层状侵人体型以及橄榄岩一闪长岩型等。
镁铁-超镁铁层状侵入体韵律特征。镁铁-超镁铁层状杂岩都发育有很好的韵律层理,在野外就能看到浅色和暗色岩石的相间排列，有点类似于沉积岩的层理,我们称它为火成岩特有的“韵律”。不同的岩
石类型或主要造岩矿物的含量变化常保持着一定顺序的重现性。每个层状侵入体的层序,反应出自下而上基性度(或暗色矿物指数)呈韵律式的降低。镁铁-超镁铁层状侵入体,不仅表现为下部以超基性岩为主和上部以基性岩为主的一般特征,其岩相(亚)带本身亦具有自下而上基性度呈韵律式降低的特点。
镁铁-超镁铁质岩体中橄榄石与铬尖晶石的化学组为判断铬镍不同成矿专属性的重要标志。统计表明,含镍岩体中橄榄石的Fa值(铁分子数)为20.43(120个样品平均),属贵橄榄石。含铬岩体中橄榄石Fa值为8.79(530个样品平均),属镁橄榄石。
镁铁-超镁铁岩与威尔逊旋回。威尔逊旋回的各个阶段都可以有镁铁一超镁铁岩的产出。在裂谷阶段有分异的小侵入体、层状侵入体以及碱性超镁铁岩体。洋盆阶段为蛇绿岩和可能的洋岛型辉长岩。在俯冲阶段生成阿拉斯加型和橄榄岩一闪长岩型杂岩,它们是岛弧和活动陆缘岩浆活动的一部分。与碰撞阶段有关的为橄榄岩一榴辉岩型岩体和造山榄榄岩,地慢核杂岩则产于碰撞后的后陆盆地或裂谷中,可能标志着从大陆内部向洋盆扩张阶段转变的开始。
在威尔逊旋回的各个阶段都可以有超镁铁岩产生,它们也都可以被卷入同一造山带中。这样,在造山带中就包括了威尔逊旋回各个阶段的超镁铁岩组合,而不仅仅是蛇绿岩。一个威尔逊旋回的结束,又可以诱发出下一个旋回。再加上构造作用的多次改造,就造成了十分复杂的情况。这时,要想区分开各个不同类型的超镁铁岩并不是一件容易的事。
中国的蛇绿岩分布很广,主要集中在中国的西部和北部地区,其中以西藏日喀则、新疆西准噶尔和内蒙等地研究较详。雅鲁藏布江蛇绿岩在日喀则地区发育最好,主要由变质橄榄岩、席状岩墙和枕状熔岩组成,辉长岩和堆晶岩较少发育,洋壳厚度小。王希斌等认为是在一个缓慢扩张的洋脊形成的。
通常认为,洋盆阶段的镁铁一超镁铁岩组合似乎只有蛇绿岩。张旗等近年来在云南西部昌宁-孟连蛇绿岩带中还鉴别出了一种洋岛型辉长岩,可能代表与热点有关的另一种镁铁一超镁铁岩组合。该类辉长岩呈块状或透镜状产于蛇绿混杂岩中,具堆晶结构,化学成分接近洋岛玄武岩,而不同于该区蛇绿岩的MORB型玄武岩成分,指示辉长岩的岩浆来源于地慢热点,而非来自扩张脊。LREE亏损的MORB和REE明显分离的洋岛玄武岩的伴生也排除了热点与扩张脊重叠的可能性。
义敦型镁铁一超镁铁岩有它自己独特的特征。这类岩石组合以弱亏损的二辉橄榄岩为主,通常伴有部分超镁铁质堆晶岩、辉长岩、闪长岩以及辉绿岩,后三类岩石通常是富铁拉斑质的,以富Fe、Ti、大离子亲石元素和LREE(与MORB比较)为特征。通常产于弧间盆地环境,代表陆壳下的地慢及其低至中等程度部分熔融的产物,在造山过程中侵位到陆壳的浅部。因此义敦型岩体与蛇绿岩在构造含意上是不同的。蛇绿岩的概念可以用一句话来表述,即它代表洋壳和上地慢的残片,而义敦型岩体既不代表洋壳+地慢,也不代表地慢+陆壳。义敦型岩体虽然在岩石组合上与蛇绿岩的洋壳部分相似,但不具层序性,规模也小得多；而且,堆晶岩与地慢岩可直接接触,其间并未横亘一莫霍面;
篇二：军车的发展史
国内外军用汽车发展历史、现状及趋势综述
在现代高技术条件下的战争，是一场陆、海、空、天、电五维一体的作战，军用汽车成为军队的重要装备之一，是军队战斗力中机动能力的重要组成部分，是顺利完成后勤服务的物质基础。
美军M977重型扩大机动性战术卡车美军轮式车辆中的重型运输车是指载重量在8－10吨以上的车辆。美军现装备的重型运输车主要有M915系列14吨级车、M123系列10吨级车和M977重型扩大机动性运输车等。近年来，由于美军军费紧缩，使运输车辆现代化建设进程受到严重影响。按20世纪90年代车辆发展规划，美军特别重视重型车的标准化建设。
一:汽车的起源
马车和蒸汽机车以及19世纪的三轮汽车都可算作现代汽车的始祖。在铁路诞生以前，陆上道路通常是未铺路面的，因此，中世纪欧洲的骡马商队很普遍。后来，随着道路的改善，出现了宽轮子的四轮货车和公共马车。那时候的陆上运输成本高，而且客货运输安全系数低，陆上交通除受气候条件限制之外，还受水陆交叉、盗劫和战争等问题的影响。到17世纪，这种格局随着公路的改进而开始被打破。
自古以来，人类就梦想一种自己运动的车辆。利用风力
作动力的车是人类向车辆自动行驶方面迈进的一个重要里程碑。1600年，荷兰数学家西蒙·斯蒂文 (SimonStevin)制造出双桅风车，借助风力最高车速可达24km/h。然而，汽车的由来是由发动机的制造而产生的。 1711年，苏格兰一名叫做托马斯·纽科门(ThomasNewcomen)的铁匠发明了大气蒸汽机；1765年，英国格拉斯戈大学的工人詹姆斯·瓦特(JamesWatt)改进了纽科门的蒸汽机，节省燃料75％，热效率提高到3％，研制出世界上第1台实用的蒸汽发动机，实现了作业机和动力机的结合；到1784年，蒸汽机就进入大规模生产，并在世界各国广泛应用，把人类带入蒸汽机时代，进一步推动了交通运输业的发展。 1769年，法国工程师尼古拉·居纽(NicolasCugnot)利用蒸汽机制造出世界上第1辆无需人畜推拉、使用蒸汽机作动力驱动车辆的三轮车，它是汽车发展史上的一个里程碑。虽然这辆蒸汽机汽车的速度只有4km/h，而且控制系统和操作系统都不完善，但法国和英国的汽车俱乐部都一致认为这是世界上第1辆汽车。
石油是存在于地球的烃类化合物。1859年，美国人多利克发现了石油并加以开采，石油在近代才被用作照明燃料。1874年，美国人扬格发现了利用蒸馏法提取易燃烧的汽油，其热值比煤气要高1倍。1859 年，比利时工程师埃特尼·勒努瓦(EtienneLenoir)发明了让燃料在发动机内部燃
烧的内燃机，因为造价贵而没能商业化推广。
1862年，法国人德·罗夏斯提出了四冲程内燃机原理。1878年才由德国人尼古拉·奥托(NikolausAugustOtto)和尤金·兰根(EugenLangen)依据四冲程工作原理，首创四冲程活塞循环，共同设计并制造出较为经济的四冲程往复式活塞内燃机，热效率达到13％，它与现代内燃机的原理很接近，是第1台能代替蒸汽机的实用内燃机。
1885年，德国人威尔霍姆·迈巴赫(WilhelmMaybach)获得第1个发动机专利。由于轻便和操作简单的内燃机的出现，完全改变了汽车的动力状况。
1886年，德国工程师卡尔·本茨(KarBenz)和戈特里布·戴姆勒(GeottliebDaimler)相继发明了汽车。卡尔·本茨采用木料制造的三轮汽车是世界上公认的第1辆真正投入使用的汽车，他把自制的内燃机安置在一辆三轮马车前后轮之间的车体上，从而研制出第1辆商业的无马车辆——三轮汽车，它以 18km/h的速度走出了世界汽车史上的第1步。1886年1月29日，在德意志取得汽车专利证(No.37435)，这一日期已被国际汽车界确定为汽车的诞生日。
1889年，法国工程师雷内·庞阿德(RenePanherd)和埃米尔·莱瓦索(EmileLovassor)在巴黎世界博览会上结识了戈特里布·戴姆勒，从此开始了他们对汽车技术的探索。1891年，莱瓦索将汽车重新设计，使装在底盘前部的发动机通过
离合器、变速器，用链条驱动后轮，从而使汽车脱离马车的设计，奠定了现代汽车的设计雏形，从此揭开了汽车时代的序幕。后来庞阿德在驾驶室前方加装了挡风玻璃，并设计了后厢和车蓬。
1895 年，莱瓦索驾驶自己设计的汽车，以24km/h的速度，从巴黎开到波尔多，全程1160km，沿途向人们展示了汽车的魅力，使汽车广为人知。
1895 年，法国科学院正式把这种乘人的车辆定名为“汽车”(Automobile)，该词源自希腊文的Auto(自己)和拉丁文的mobile(运动)，即自己运动的车辆。虽然与马车的外形差不多，但汽车给人类带来的巨大贡献则是观念的变化，那就是机动化或称自动化。
荷兰人斯巴依卡兄弟在1902年研制出第1辆真正投入使用的4×4型汽车，该车采用4缸水冷发动机。 汽车问世不久，即被军事家列为常备武器之一。1911～1912年，意土战争中，意大利人首次使用了装有汽油发动机的汽车。
二:军用汽车的功用、分类及性能要求
2.1:军用汽车的功用 军用汽车是指用于军事目的的汽车，它是军队的重要装备之一，是“热兵器时代”军队战斗力中机动能力的重要组成部分，是顺利完成平时训练任务、战时战斗及支援勤务的物质基础。现代技术特别是高技术条件下的局部战争，是陆、海、空、天、电五维一体的作战，
是诸兵种的联合作战。它不仅是一场十分突出、空前激烈、瞬息万变、发展神速的战争，而且是一场气候、地理多变，战场环境恶劣，武器系统庞杂，物资消耗成倍增长，后勤补给难度极大的战争。赢得这样一场战争，没有大批量、多品种和高性能的军用汽车是不可想象的。 军用汽车不仅能及时地向战区输送兵员、军械、弹药、油料、医药和生活用品等，而且还可以直接参与战争，牵引各种火炮，运输、发射导弹和火箭，打击目标，并且机动灵活地转移。--
2.2:军用汽车的分类 军用汽车的分类不单纯是一种学术性的问题，而是涉及到军队装备计划以及生产安排。军用汽车一般分为履带式和轮式两大类，根据防护性可以分为装甲式和非装甲式。本文只涉及非装甲轮式汽车。非装甲轮式军用汽车按驱动方式可以分为全轮驱动型和多轮驱动型，如4×4、6×6、8×8、 4×2、6×4、8×4等。按车型可以分为小汽车、大客车、卡车、牵引车、自卸车、油罐车、厢式车、特种车等。此外还有以下几种典型的分类方法。
2.2.1:按载重量分类
按载重量可分为轻型汽车、中型汽车和重型汽车。 各国对载重吨位的划分有所差别。对于越野汽车，美国等国家一般这样划分：
a)轻型越野汽车：越野载重≤3.5t；
b)中型越野汽车：3.5t＜越野载重＜10t；
篇三：低碳经济背景下的中国绿色营销
高级技师专业论文
职业（工种）：营销师
题 目：低碳经济背景下的中国绿色营销
姓 名：田赣
身份证号：362101196408120616
申报等级：一级高级技师（国家职业资格一级）
完成日期：2015 年 9 月 26 日
低碳经济背景下的中国绿色营销 【摘 要】低碳经济背景下，企业的外部环境变得更有利于绿色营销的实施。绿色营销管理中引入低碳指标，既可以让绿色营销在企业更具可操作性，也使得理论界对绿色营销理论研究中的某些分歧进一步缩小，从而有助于绿色营销理论的进一步发展和完善。
【关键词】低碳经济；绿色营销；营销创新
一、问题的提出
全球气候变暖威胁到了人类的生存与发展，依赖化石能源的经济发展方式以及石化能源的稀缺性，导致各国对其能源安全的担忧。低碳经济是指以最少的温室气体和二氧化碳排放为限，实现整个经济社会投入产出的最大化和最优化。我国学者鲍健强认为：“表面上低碳经济是为减少温室气体排放所做努力的结果，但实质上低碳经济是经济发展方式、能源消费方式”。
相对于传统经济而言，低碳经济是一种新的经济发展模式，选择低碳经济就意味着传统经济发展模式的变革，意味着能源结构、产业结构的调整和能源利用技术的创新，同时也是人们生活方式、价值观念等方面的改变(陈兴中、孙丽丽，2009)。低碳经济在内涵上包括了低碳生产、低碳流通、低碳分配和低碳消费四个环节，其核心是在市场机制基础上，通过政策创新及制度设计，提高节约能源技术、可再
生能源技术和温室气体减排技术，建立低碳的能源系统和产业结构，实现生产、流通、分配和消费的低碳化(李晓春，2009)。低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新和制度创新，目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展(庄贵阳，2009)。 低碳经济的发展需要微观经济主体企业做出积极的响应与配合。从企业营销行为上看，绿色营销也是追求营销效果与节能减排，保护环境和生态，实现资源最大化利用。因此，推进低碳经济下绿色营销的发展与创新，就是低碳经济微观基础优化的过程。
二、低碳经济与绿色营销的研究回顾
(一)关于低碳经济研究
英国学者在Emission Scenarios中描述了未来的经济增长和能源使用相对于气候变化的长期后果(IPCC，2000)。Galeotti M.，Lanze A，Richer(1999)在FEEM Working Paper中使用了110个国家的数据预测二氧化碳排放量同GDP的关系并对排放进行预测，认为气候变化的争论已经引起了人们普遍对大气层中温室气体的关注。Nicolas Stern(2006)指出了二氧化碳导致的经济问题。Johnston D.等(2006)探索了21世纪中期在英国的房屋股票中减少超出60％的二氧化碳排放量的技术可行性，指出了通过技术减排的可行性和困难。Treffers T.等(2005)在能源政策中探索了建立长期可持续的能源系统的可能性。他们在分析节能减排、能源政策和经济发展的长期关系中认识到了企业和政府的责任，企业绿色营销有助于政府政策目标的实现。 清华大学低碳能源实验室主任、低碳经济研究院院长、国家气候
变化专家委员会副主任何健坤认为，发展低碳经济主要的是要调整产业结构，提高能效；发展新能源和可再生能源技术，是实现低碳发展的主要途径。杨昌荣(2009)对我国低碳经济中的外贸体系转型提出了建议。学者们普遍认为，对新技术、新能源的投资，积极利用财税制度，制定相应法律法规，推广教化低碳消费模式，建立客观的减排标准，转变我国产业结构，扩大碳汇等有助于我国推进低碳经济。蔡林海(2009)从世界竞争格局角度，分析了低碳经济带来的绿色革命对国家以及企业竞争力的影响。
(二)关于绿色营销研究
绿色营销的概念产生于20世纪80年代。在国际社会越来越关心地球环保活动的大潮中，各国先后制定了相应的环境保护法规、政策和措施，营销管理界最终形成了体现可持续发展观点的营销理论——绿色营销。万后芬(1994)最早发表了《企业必须重视绿色营销》一文，随后罗国民等从环境与市场可持续发展战略角度研究了绿色营销的规律性，自此掀起了国内系统研究绿色营销的热潮。王向阳(1998)从消费者心理方面分析了绿色消费对绿色营销沟通的互动。何志毅、于泳(2004)按照消费者对绿色产品需求的程度，将消费者划分为深度绿色、轻度绿色和漠视型。叶方同(1998)研究了国际绿色营销以及绿色壁垒对国内企业的影响。魏明侠与司林胜(2004)著书研究绿色营销的绩效管理，阐述了绿色营销的外在作用机制和内部实现机理，并构建了相应的绿色营销绩效评价体系。王明星(2005)认为，鉴于宏观市场营销与微观市场营销的区别，将绿色营销局限于微观市场是有缺陷
的。对于绿色营销的主导者，学者们观点不一。传统观点认为，只有绿色消费者才是绿色营销的主导者，绿色消费的需求直接诱发了企业的绿色消费行为(李华，2000)；何志毅、于泳(2004)的观点是非政府环保组织向上可以向政府施压请愿，向下可以教化消费者及社会公众产生绿色需求，是促进社会、企业形成绿色观点的主要力量。结合我国的实践，田奋飞(2002)认为，政府是绿色营销的第一主导力量。
三、中国绿色营销发展的现状与原因分析
目前，虽然中国绿色营销理论研究有了很大进展，但绿色营销实践进展甚微，绝大多数企业实施绿色营销的积极性不高。除食品、化妆品行业外，其他行业难觅绿色营销踪影。造成这种情况的原因有以下四点。
(一)没有政策、法规的支持
传统的绿色营销，单方面要求企业自觉承担一定的社会责任，甚至以牺牲企业利益为代价换取外部效益。受到逐利动机驱使，大多数企业不愿意采用绿色营销策略。我国相应法律、法规不健全，加之违法成本低，有些企业甚至以牺牲环境为代价获得利益。
(二)绿色需求不足
仓廪实而知礼节，大多数普通消费者在满足低层次需求之前，不能产生更高的绿色需求，不能刺激企业实施绿色营销。此外，绿色价格过高近一步抑制了绿色消费。
(三)回报低、成本大
受客观条件制约，绿色营销不能产生规模效益，导致少数希望承
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