篇一：中国高铁从来没有转让过什么核心技术
高铁从没从被转让过什么核心技术
中国从来就没有从高铁技术转让中转让过什么核心技术，因为核心技术别人都不给。那他们转让了什么让中国的高铁发展成为现在这个样子呢？转让的是一些制造工艺、质量控制的技术，让我们中国自己的高铁质量提升为世界一流了。那么为什么没有转让核心技术我们也会自己做了呢？因为我们自己早就掌握了核心技术啊，君不见中国在和谐号高铁之前，就有中华之星等高铁了吗？其实中华之星就是高铁啊，只是当时质量不过关，有一些小毛病，但核心的东西早就会了。那么什么是高铁的核心技术呢？这么说吧，把高铁当做一个人，人的手脚、骨架、肌肉当然很重要，但不是最核心的，最核心的当然是大脑和心脏、以及神经系统了对不？这三个东西就类似于高铁的牵引控制系统、列车内部的网络控制系统了。那么，中国能自己做了吗？当然能，不信你去看看南车下属的核心研究所和制造厂，北车的别看，北车不会做，从最开始的200-250公里列车，到后来的350公里列车，牵引控制系统、列车内部的网络控制系统，都是进口西门子、东芝、日立、阿尔斯通什么的，即使有国内生产也完全按国外工程师指导下进行，不会最核心的控制软件和参数，北车的车子也多啊，占了近一半，不少铁路内部人员看到这些车，当然也说没有咱自己的核心技术，很多喷子也是以这个为依据喷，很多半专业人员也以此妄自菲薄。但是，你要看另外一半的车，要看南车，南车300公里以上的列车，他们的牵引控制系统、列车内部的网络控制系统都自己弄的，包括最最核心的控制算法参数，都是自主的。代表的就是380A列车，这是南车自己弄出来的，（北车的什么380B差点）。200-250公里的列车，开始也用了川崎和庞巴迪的核心技术，但人家不转让，并不教为什么牵引逆变器为什么要这样设计，不教你网络控制系统为什么要这样搞，只是教你如何组装而已。没事，你不教就不教，不教我也会，呵呵，你看，300-350公里的列车你都不敢上吧，我们自己弄了，还挺不错，完全不用你教嘛，因为你连200-250公里的都不教，指望你干嘛？不过呢，你不教我我也会啊，你看现在新生产的200-250公里列车核心部分我不也是自己弄，不要你的图纸了，我们设计图纸，自己买零件，自己写软件，自己测试，新车出来运行这么久，也蛮好。有人说380A里面也还是许多国外的零件啊，呵呵，用点国外的零件怎么啦？国外的零件有一些，但不多，占的比重不大，价值也不很高，我可以用你的零件，也可以换了你的零件，用你竞争对手的零件，甚至用我自己的零件。那为什不用国内的零件？主要是性价比的问题，国外的可靠性好一些啊、寿命长一些啊，但这不是核心技术啊，你不卖给我，我用自己的也是没问题啊，更换频率高一点也能用，我本来自己也会做了只是寿命差点，你卡不了我的脖子，全套原理我都掌握，全套技术我都会，国内基础材料慢慢上来了，国内零件寿命也够了，踢掉你国外零件不是迟早的事情啊？什么叫自主掌握核心技术？这就是自我掌握核心技术。
有人说中国高铁出口还要给别人技术转让费，呵呵，这个国外的厂商当然很想这样了，所以外国厂商在对媒体说话的时候也曾这样说过。当这只是一厢情愿的事情，因为中国出口的高铁早不是你转让给我的高铁了，还比你高级，比如速度比你快，350公里运行列车也还蛮好，磨损也可接受，也没脱轨啥的，质量没得说，我们也在国际上申请到了专利，你都不如我了呢，你还能拿到授权费吗？
不仅如此，我们还弄出了自己高铁的标准，国际一流。有人喷，原来以前不是中国的标准啊？呵呵，请问你知道什么是标准吗？所谓标准就是说，我觉得应该这样，以后所有列车都应该这样，比如苹果的充电口是一个标准，安卓的充电口是另外一个标准，明白了吗？只有像苹果这样牛的才会制造标准，充分相信自己的东西能被大众接受。换做高铁，以后外国的高铁想进入中国，必须得按照我的要求做，我们可以在你薄弱、我们有优势的地方设置指
标，让你难以达到，或者达到了也累死累活没法搞，你就竞争不过我了。为什么我要拼命的中标国外高铁？看到这段话你知道一点门道了吗？就是说，当我们的高铁在某国有案例的时候，以后的高铁要对接，基本上也得按中国修建的高铁标准来建，这一招就厉害了，搞得国外后来的高铁基本没法活了，不败给中国高铁才怪。
篇二：中国一核心技术引领世界：令美日惊恐不安
中国一核心技术引领世界：令美日惊恐不安
发帖者：绿帽军团 发帖时间：
2014-05-06 08:3
“走出去”走出核电强国之路 “中国造”造福全球核电安全
“核电中国”让世人刮目看
近日，国务院总理李克强主持召开新一届国家能源委员会首次会议。会议提出当前要开工一批重大项目，适时在东部沿海地区启动新的核电重点项目建设。
核电重大项目的开工和重启，在助推中国核电“自主化”的同时，也为中国核电“走出去”奠定了基础。 “走出去”东风劲吹
日本福岛核事故引发的危机使全球核电发展受到一定影响，但由于核电在温室气体减排中所起到的巨大作用和核电安全技术的进一步提升
许多国家和地区仍把核电作为能源结构调整的重要方向，国际核电市场依然广阔。这为我国核电技术出口，以及由核电大国走向核电强国提供了难得机遇。
近年来，核电“走出去”已经成为从国家到企业层面的一个共识。中国领导人在出访中多次将核电“走出去”作为双边交往的一个重要议题，特别是李克强总理在出访时多次推介中国的核电技术。
“政府层面的重视和推介，为核电企业进军国际市场提供了一个良好的‘助推器’。”业内专家解释道。
实际上，正是在这两年国家领导人大力推介之下，我国核电企业在巴基斯坦、英国、罗马尼亚、阿根廷等国取得重要进展。
中国国家能源局在去年11月底公布《服务核电企业科学发展协调工作机制实施方案》，正式将服务核电“走出去”战略作为一个主要任务
提出要为核电自主化和“走出去”战略提供保障，并从对核电企业“走出去”给予方向性指引、加强对核电出口的组织和领导等方面
对企业以工程建设、设备制造、技术支持和国家银行贷款等多元化方式参与国际项目竞争提供支持。
今年的政府工作报告更是明确提出“开工一批水电、核电项目”、“推动高铁、核电等技术装备走出国门”。为了加强相关企业在“走出去”过程中的沟通交流，以在国际竞争中形成合力，在国家有关部门推动下，中国核工业集团公司、国家核电技术公司、中国广核集团有限公司等发起成立了中国核电技术装备“走出去”产业联盟,它的成立在形式上为我国核电企业抱团出海提供了合作机制，将推动中国核电企业在国际市场上由“单兵作战”进化为“强强联合”。
在今年全国两会期间，11位全国政协委员联名提交了题为《加快推动“华龙一号”走出去，早日实现核电“强国梦”》提案，提出应加快推动我国具有完全自主知识产权的“华龙一号”核电技术出口。
一位核电企业高管还在此前采访中表示，“华龙一号”各项技术指标达到最新安全要求，首台基础造价低于竞争对手，具有比较优势和很强的市场竞争力。
除中核和中广核联合开发的“华龙一号”之外，中核、国核技、中广核也都自主开发了相关产品，而清华大学等单位研制的第四代核电技术也已在小型化实验中获得成功并进入实质建设阶段。
这也说明，经过几十年的发展，我国核电具备了“走出去”的技术条件。
海外布局小有斩获
近年来，随着中国核电企业技术实力的提高，以及国家层面的大力推动，中核集团、中广核集团、国核技国际化步伐急剧加速。
相应地，中国核电企业在核电的设计、建造以及运营管理上也达到了国际先进水平，核电的“中国造”已经得到国外客户的认可，中国核电在国际市场开拓上也取得了不小的成绩。
习近平主席近期欧洲之行的一个重要成果就是促成核能领域的国际合作，在他的见证下，中广核与法国电力公司在巴黎签署了关于英国新建核电项目合作协议。
根据协议，中广核将通过参股方式参与法国电力公司在英国新建核电项目的开发建设，双方将共同推动在英国的后续核电项目。
这是中法两国首次在第三国共同开发核电项目，为我国核电出海带来了广告效应，也有助于增强中国核电品牌在新兴市场的说服力。
此外，中广核与罗马尼亚达成合作开发切尔纳沃德核电站3、4号机组意向，而中核也参与了阿根廷核电项目的投标。
中广核和国核技也先后与南非合作，计划参与建设南非新核电站，目前通过为南非提供核能技术培训项目的形式，为双方进一步的合作打下了基础，这也被看作是中国核电“走出去”的一个重要布局。
中国核电出海不单单是一个慷慨激昂的进行时和充满希望的将来时，也有着光辉的成功业绩和筚路蓝缕的开拓经历，而巴基斯坦恰希玛核电站则称得上是中国核电走向世界的经典案例。
其中，由中核集团总承包，中国核工业建设集团公司承建的恰希玛核电站(一期)，自投产运营至今，安全指标和运行业绩良好，受到了巴方和国际原子能机构的好评。
作为我国自行设计、建造的第一座出口商用核电站，以及我国最大的高科技成套出口项目，这个项目为中国核电出海积累了丰富的经验。
尽管中国有着核电成功出海的经验，但由于我国核电发展起步较晚，核电“走出去”依然任重而道远。例如中国核电此前在发达国家市场少有斩获，而在百万千瓦级核电的出口领域，中国还是空白。
国家能源局原局长张国宝此前曾向媒体表示，自日本福岛核电事故以来，俄罗斯夺走了大量的国际核电项目的订单，而韩国和日本也先后在阿联酋和沙特的核电项目中取得突破性进展，
相比之下，中国核电目前还很被动。
抱团出海志存高远
从巴基斯坦到英国，从南非到阿根廷，中国几大核电巨头高举核电“中国造”的大旗跃跃欲试。实际上，在目前国际核电的厮杀中，中国核电也具有一定的优势和竞争力。
首先，我国掌握了具备自主知识产权的第三代核技术，这为“走出去”夯实了基础。尤其令人鼓舞的是，我国由中广核和中核集团共同研发的自主三代核电技术“华龙一号”已完成初步设计并启动施工设计，
这是我国具有完全自主知识产权的核电技术，其各项技术指标符合美国、欧洲三代技术标准。
此外，我国在引进美国西屋公司AP1000技术基础上形成的自主化工程在技术上已定型并得到国家认可，部件国产化率已经达到80%，标志着我国第三代核电技术的自主化又向前迈进一大步。
其次，中国核电在资金和成本上具有比较优势。据国外媒体报道，实际上，充足的资金是中广核入局英国核电项目的一个重要保证。
根据中广核的资料，我国中广核和中核集团联合开发的“华龙一号”，首台基础造价与俄、日、韩等竞争对手相比具有一定的优势。
由于中国目前已经拥有模块化的建设能力，在同等条件下，中国的建设周期更短，建造成本更低，这将成为中国核电“走出去”的有利条件。
“我去年访问中东欧的时候，曾经跟他们的领导人说，如果你要建高铁、核电，在同等质量下，用中国的装备可能是建设最快、成本最低的，我有这个底气。”李克强总理在今年两会上如是说。
中国核电企业的另外一个优势是有着多年的安全运行经验，在核安全上有着良好的历史。
中国核安全方面的法规较为健全，中国核电站在运核电机组一直保持良好安全业绩，中国运行机组各项性能指标均处于全球核电机组的较好水平。
中国核电技术具有良好的国际市场前景，与此同时，中国核电企业所面临的问题和挑战也越来越多，市场和竞争对手给中国核电带来的压力同样巨大。
“华龙一号”在国内依托项目还没有完成，中国第三代核电技术还缺少实际运行经验。
而中国核电在海外扩张过程中还将遇到来自欧美和日本核电企业的激烈竞争，能否脱颖而出还需要比较综合实力，并考虑当地具体环境
中国首都秘密大工程：北京竟强到能吓死西方
2013年，是十二五规划的第三年，是国务院于《关于抓紧研制重大技术装备的决定》（又称“110号文件”）颁布三十年，是新世纪“四大工程”全面丰收的年份，是高铁网“四纵四横”中“四纵”全部贯通的年份，是怒江水电再出发的年份??从筚路蓝缕到蔚为大观，中国人用勤劳、用汗水创造一个又一个工程奇迹，托起中国梦。回顾这一年，我们为您精心评选出2013年度中国十大工程新闻，让我们共同回顾这一年中国坚实的脚步。吓死西方：中国最新十大超级工程全曝光
（1）高铁 “四纵四横”完成一半，“高铁外交”突围东南亚
虽然2013年的政府机构改革让“铁道部”成为历史，大力推动高铁建设的原部长刘志军也被判刑，但是中国高铁的建设步伐依然坚实。12月，多达六七条高铁通车，“四纵四横”高铁网中的“四纵”已经全部通车，28日，全国铁路大调图，从上海出发，往南11小时可抵达深圳，往北12小时可抵达哈尔滨，高铁将在改变人们的出行方式的同时，改变人们的时间空间观念。
中国高铁技术的成熟，也让我们的领导人有了底气，国家主席习近平和国务院总理李克强出访和接见外宾时，多次推销高铁技术，并成功和泰国达成了“高铁换大米”的意向协议。自7。23动车事故之后被打击的“高铁外交”成功突围东南亚。
而国内那些对高铁的质疑呢？2011年6月，面对铁道部高铁降速，原铁道部科技司司长周翊民曾称，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量，时隔两年他却声称“那是针对原铁道部观点说的气话。”
（2）铁路运营里程突破十万公里，拉萨不再是铁路终点
2013年12月28日，7条铁路新线通车，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。从1881年中国人自主修筑第一条铁路到1949年，中国勉强能够通车的铁路只有1。1万公里。从0到1万用了大约68年，而从1万到10万，则用了64年。
十万公里固然是一个里程碑，但我们也必须清醒的认识到，这一数字仅相当于美国1870年和苏联二战前的水平，美国在拆毁了13万公里的铁路之后，现在仍有近28万公里铁路在运营。2013年辽宁省带头实现了县县通铁路，但依然任重而道远。
“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆??”2006年青藏铁路二期拉萨至格尔木段通车以来，极大的改变了世界屋脊的面貌。而2013年5月20日晚，拉萨至日喀则铁路与青藏铁路正式接轨，这意味着拉日铁路正式具备运行机车的条件，2014年9月通车运行，将为雪域高原带来更多的改变。
将来，随着从拉萨通往亚东、日喀则和林芝三条支线的开通，通过亚东的线路将与印度铁路网连接，青藏铁路将形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
（3）南水北调东线一期通水、中线主体工程完工
我国的水资源南北分布不均严重制约着经济社会的发展，早在1952年，毛泽东主席就提出了“南水北调”的伟大构想，2002年，国务院正式批复《南水北调工程总体规划》，决定开工兴建南水北调工程 。
2013年，历经十年建设，12月初，投资500多亿的南水北调东线一期工程正式通水，让山东、天津可以喝上长江水；
而12月下旬，投资2000多亿的南水北调中线主体工程完工，到明年10月通水后，北京人也能喝上汉江水。
（4）世界最长特高压跨越黄河
除了水资源，我国的能源资源地区分布也不均匀，煤炭主要分布在北部和西北部，但用电最多的是东南部，这就要求把能源资源就地转变为电力远距离输送，而特高压无疑是“煤从空中走，电送全中国”的最好方式。
篇三：中国高铁核心技术
中国高铁核心技术
高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...
高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。
1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，
6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。跨区间超长无缝路线。
高速道岔。大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。
中国高铁技术适应复杂地形。日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。
铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。
“中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的?线上?（主要指机车）是走?引进、消化、吸收?之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。”
2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv/22Okv接入变
电所，通过接触网为高速列车供电。A2β27.5kv的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制与调节、实现保护、控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。
自动过分相，端点过分相：利用列车惯性通过无电区。时速250公里的线路采用这个技术。我们在时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术，通过地面和车载装置，实现列车瞬间通过无电区的系统控制，切换时间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果非常明显，大幅压缩运行时分。
高速接触网，在明线、隧道、桥梁和不同气候条件等复杂工程下，时速350公里，采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专线接触网采用弹性缝型悬挂方式，实现时速350公里双弓稳定受流，为世界首创。
尤其是高速电气化铁路牵引供电系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制。列控系统是确保列车行车安全的控制系统，我国采用的“中国列车运行控制系统”（CTCS）。CTCS-1级，人控优先，超速防护，普速铁路。CTCS-2级，机控制优先，基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，250km/h客专，5分钟追踪。CTCS-3级：疾控，基于无限数据传输平台（GSM-R）车地双向列控信息传递。350km/h客专，3分钟追踪；CTCS-4级，移动闭塞或虚拟闭塞。
另外，武广高铁的“列控中心系统平台”发明已经向国家知识产权局提出了专利申请。它主要是运用“二乘二取二”的冗余技术，“二乘二取二”是一种广泛应用于铁路方面的技术，具有更高的安全性和可靠性。二乘二侧重于系统的可用性和可靠性，二取二侧重于系统的安全性和稳定性。而在技术实现上主要有两种方式：指令级同步和任务级同步，即系统平台采用多层次的安全防护措施，所有的安全输出均由两套独立、非相关的软、硬件子系统共同确定，符合故障—安全原则，命令在输出前进行比较，检查有错误便不产生输出。输出后也会检查，保证不产生错误输出。
基于以上的控制系统，武广高铁在32公里范围内互通信息数据，并自动保持14公里的安全车距，如果车距小于14公里，调度中心会给动车发出指令，后车便可自动根据与前车的距离来调整车速。
“C3系统在武广高铁的成功运用，关键在于我们实现了两大创新：一个是系统集成创新，一个是引进消化吸收再创新。我们参照了一些国外的相关标准，但整个C3系统，包括标准规范体系，系统机构的研发，系统结果的测试，系统产品的制造，施工安装联调联试等，都是完全由中国人自己完成的。”通号集团C3攻关实施组组长、研究设计院总工程师、集团副总工程师张苑如实阐述“中国创造”四个字。
C3的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。地面的叫RBC系统，中文名字叫无线闭塞中心系统。RBC的功能就是让列车“该走的时候走，该停的时候停”；车上的叫ATP系统，中文名字叫列车超速防护系统，功能就是连续不间断地对列车实行速度监督，实现超速防护。
时速350公里高速动车列车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。通过C3系统的控制，武广高铁全线运营的高速列车在武汉调度中心的RBC系统监控下，通过RBC系统的控制指令和车载ATP的控制，能确保每辆列车自身不超速并使前后两个列车之间保持安全行车距离。
因C3攻关被评为全国劳模的张苑说，C3级列控系统技术创主要有四大点：首次通过无线通信的方式实现了对长大距离范围内时速350公里列车的安全可靠运行控制；完成了列控系统C2/C3控车模式集成；创建了全速、全景综合设计集成平台和一整套测试验证方法；构建了完整的技术标准体系。
铁道部党组书记、部长刘志军2009年国庆期间检查武广高铁时指出：武广高铁科技含量最高的技术是C3列控系统。
为适应铁路重载运输的需求，南车株机公司通过技术创新和研究，在机车同步操纵技术、大功率交流传动机车技术取得突破性进展，在世界上首次实现机车无线同步操纵技术与GSM－R技术结合，大幅度提升了重载铁路的运输能力。以和谐1型大功率交流传动机车担当的大秦铁路是世界上年运量最高的重载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。
4、高速列车。高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。高速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。包括集成技术，目前能够掌握集成技术的德国、法国、日本、韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的，也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国申报了专利。
高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了180多天在京津城际对高速转向架做了大量在线试验。在高速的条件下，启动升力、交会启动激扰对轮重减载率、轮轴横向力等安全性指标的影响进行了测试，实验的结果在394公里的时候脱轨系数只有0.3，轮轴横向力最大有17.5千米，平稳型指标小于2.0，安全性指标和舒适性指标都最大。又是在头头相交、头尾相交、尾尾相交的时候稳定性非常高，这为京沪高速再提高一点做了很好的铺垫和准备。
车体技术。我们国家高速列车的车体设计结构优几个特点，采用了薄壁木筒型铝合金焊接结构。鼓型宽车体3.3m。我们用了2年多时间，在我们国家三个企业全部实现了国产化。我们的技术难点是宽车体、轻量化、复杂交变载荷工况下，解决的技术难题：结构强度、模态匹配、减震降噪、减少阻力。车体主要的考核指标是气动性能，列车在交会和过隧道的时候，在列车的周边会形成很大的阻压，我们国家实行的气动强度指标是正负4000帕，在各种阻力都做了不同速度下的单车过隧道，双向过隧道的实验，气动强度是不够的。但是京沪高速，我们希望通过泰山这段22个连续的隧道，气动强度更好一点，新一代的高速列车把气动强度的指标提高到正负6000帕。
高速列车除了有很好的安全性还要有很好的舒适型，振动和噪音控制得当，列车的振动主要来自两个方面，一方面是气体与车体的摩擦产生的振动和噪音，二是线路的不平顺产生的噪音，后者产生的噪音对车不仅有舒适型的影响还有安全性的影响。可以看出来，线路的阻振的波长与车体的模态匹配很好，因此很多同志，包括国外的同仁（日本人、德国人）坐了京津城际，认为我们在减震和降噪方面做得要比他们好。比如我们时速350公里的头车的噪音可以做到68个分贝，中国高速列车降噪措施主要在噪声源的控制，车轮采用降噪的涂料，车与车之间的连接使它更加平滑等等。
车体的设计减少运行阻力，是一个很重要的技术工作。京津城际我们做了大量的实验以后，对我们目前的二型车和三型车在高速运行条件下的运行阻力，特别是车头的阻力和车身的阻力做了详细的分析。这张图显示京沪高速新一代高速列车的头型设计（见图），我们做了四个头型，一号、二号、三号、十四号。目前，世界上高速列车的头型发展有两个趋势，以德国和法国为代表的，他们目前一般都在做回型头型，这种头型运行阻力较大，但是噪音较小。日本做成蛇行，运行阻力较小，但是噪音很高。我们是把两种技术做了一定的融合，京沪高速会采用一号方案，二号作为储备，14号方案用于时速500公里的实验列车，这个车明年年底也要下线。
牵引传动系统。我国高速列车采用交直交、动力分散牵引传动方式。关键技术：轻量化、大客量变压器。大功率变流器、1GBT模块。轻量化牵引电机、传动装置。输出一个可以控制电压和频率的交流电，刺激电机运行，带动高速运转。在制动的时候，列车强大的惯性，动能转变成电能反馈回来。如果忽略空气的运行阻力和摩擦阻力，动能速度在50公里以上有98%可以再次利用。
高速列车的制动系统采用电—空复合制动。在高速的情况下，首先采用电制动，当时速达到50公里采用摩擦制动。同时达到列车的精确制动。到紧急制动的时候电制动和摩擦制动同时进行。关键技术：电-空匹配控制。防滑控制。大容量摩擦副。粘着与减速度匹配。
350公里/时制动距离。
武广客运专线大量采用了自主研发的先进的减震性轨道技术，其中包括了重型无缝钢轨、新型扣件、弹性轨枕以及吸音材料制成的声障屏、吸声式隔音窗等新材料新设备，列车通过时的噪音大大降低。
在1月11日召开的国家科学技术奖励大会上，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司的“CRH2型高速动车组转向架”，荣获国家科学技术进步一等奖。CRH2型高速动车组转向架的研制开发过程中，申请了大批专利。据介绍，转向架是高速动车组的走行装置，具有承载、减震、导向、牵引、制动等重要功能，决定了列车运行速度和运行品质，是高速动车组的核心技术。CRH2在高速转向架动力学等多方面实现了技术创新，成功解决了高速条件下列车抗线路激扰、抗蛇形运动失稳、抗高速脱轨等关键技术难题，并实现了我国铁路动车组在既有线和高速铁路的兼容运行，整体技术达到国际先进水平。在第六次铁路既有线大提速中，这一成果应用于京广、京沪等9条共计6000多公里的主要干线，以及京津城际高铁动车组、武广高铁动车组、世界首创的长大编组卧铺动车组等。这一技术成果应用的高速动车组累计运营里程已超过9000万公里，累计运送旅客1.23亿人次。
除了使用CRH2型高速动车组转向架，武广高铁采用的CRH3型动车组列车系统创新了大断面宽车体、高速轮轨、高速受流、高速制动、人机界面等关键技术，在牵引系统、制动系统、车体空气动力学等方面的技术处于当今世界领先地位，牵引功率达到8800千瓦，具有强劲的启动加速和持续高速运行的能力。
“高气密性轨道车辆车体”技术解决了上述不足，采用了气密隔墙结构，将头车司机室前部与车厢部分有效隔离，分隔成完全密封的两部分，避免在列车进行高速运行时，因车体头部所承载的空气压力过大，造成车体密封不严的现象。此外，该车体各大部件之间的连接部均采用满焊工艺焊接，且在车体的各个开口走线的位置，采用了套管加堵板的结构，走线完毕后灌上密封胶，更进一步保证了车体的高密封性能。这种车体结构不仅适用于铝合金型材的车体，也同样适用于碳钢、不锈钢车体，可用于时速200公里及以上速度等级的动车组，目前广泛应用于CRH2系列动车组，已装用1200余辆，总价值近30亿元。
“带有热熔型减震材料的中空薄壁型材”技术解决了这个难题，采用铝合金中空薄壁挤压型材，可以实现较高的刚度和强度设计要求；同时，因为是减震隔音材料，所以降低震动、噪音向客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
5，旅客服务系统。大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的是，铁路的票务系统看似简单，实际上很难。去年我们国家铁路旅客发送人数是14亿人，中国人每人坐了一次火车。去年印度人每人坐5次火车。日本，2008年的统计，每人每年坐轨道交通200次。我们测算到2011-2012年，高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量大约在70亿人次以
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