篇一：国际大都市交通发展经验借鉴及相关城市数据比较
4.1.6 国际经验借鉴——巴黎
巴黎是法国的首都和最大的城市，也是法国的政治、经济、文化中心。巴黎大都会区面积12012平方千米，人口1147.2万人。
巴黎的交通发展大致经历三个时代：
? 19世纪至20世纪60年代，充分肯定发展私人汽车交通；
? 20世纪60年代至70年代，重点发展公共交通，兴建地铁，削减公路建设；
? 20世纪70年代至21世纪初，改善公共交通服务，推行健康交通。
在道路建设方面：
? 1960-1970年是巴黎的公路网骨架主要形成时期。1960年，大巴黎地区的高速公路总长仅
43km，全国里程也仅为120km。而到了1980年，全国建成了以巴黎为中心的高速公路辐射网，总里程达到4019km，平均每年建设高速公路约195km。
? 从1980年至1990年，随着新城的建设，公路建设依然维持较高的速度发展，到1991年
全国的公路里程达到7440km，平均每年建设约170km。
? 进入到21世纪，出于环境保护以及居民意愿调查，政府控制过度建设的公路。目前，巴
黎道路面积密度为25%。
图4.20. 1980-1999年巴黎建造的公路(来源《城市交通的发展与时代的进步——间隙法国巴黎大区交通策略的发展与变
迁》
)
在小汽车政策方面，上世纪60年代，巴黎由于采取了“适应小汽车发展”的政策，私人小汽车与日俱增，导致市区交通严重阻塞，1973年环城快速路开通后不久就出现了持续性的拥挤；交通拥堵导致事故增多，事故增多又加剧拥堵，带来了污染、安全等问题。巴黎的经验表明人口密度高的地区，人均道路用地资源必然紧张，根本不能适应小汽车高增长、高使用的发展模式。之后，巴黎采取了一系列措施限制小汽车的使用。
? 高污染日的单双号限行措施。当空气质量指数预测将达到一定程度时，有关部门前一天即
通过媒体发布消息，实施单双号限行措施。
? 高额的燃油费。法国的燃油费率最高可达油价的300%。
? 巴黎居民常用车型以两厢车和小型车为主，占地少，油耗低。
在公共交通方面，60年代以后，私人小汽车出行量激增，机动车日常出行量达1000万次/日，私人车辆出行比重为35%，而1960年利用公交出行为日均500万人次。为解决城市交通堵塞问题，政府主管部门也于60年代初制定在巴黎及其近郊重点发展城市公共交通的战略决策，加快城市公共交通设施建设速度，公共交通出行利用率也随之增长。政府在兴建地铁线路的同时，实施与近郊环形交通走廊衔接计划，在市郊高运量区域，快速轨道交通站周边规划社会停车场、公交换乘站点，行程公共交通枢纽，方便居民转换不同的交通工具进入市区。
巴黎轨道交通：
? 巴黎轨道交通承担着大部分的客运量，地铁(M)，市域铁(RER)，有轨电车(T)以及巴黎大区
(lle-de-France)的市郊铁路构成了整个轨道交通系统，居民步行300米内就有地铁站，地铁网络十分发达。
? 20世纪60年代以前，巴黎公交发展重点放在地铁网络建设上。地铁成为居民出行采用的
主要交通工具。到20世纪60年代，由巴黎公共交通集团公司(RATP)运营的地铁线路达189km。20世纪70年代末，为使城市轨道交通进一步为巴黎近郊服务，引起了新一轮的轨道交通延伸高潮。从1970年至2000年，巴黎大区增加了340km的铁轨交通，其中地铁线路里程约为200km。进入21世纪后，巴黎轨道网络扩展已经放缓，在郊外一代转为路面电车做延伸补充。
? 80年代后期巴黎明确提出了限制私人小汽车发展，公共交通战略成为了工作重点。至
2000年，巴黎大区也增加了2730km的区间巴士，公共交通覆盖区域越来越广泛。
巴黎巴士
? 从1975年投入使用的“橘红车票”费用至今都没有进行大幅度的调整，在90年代末
推行多种优惠车票，对特定群体提供公共交通补助。
? “2000-2006备忘录”中要求政府在该期限内将2/3的基础设施投资应用于巴黎大区公
共汽车、有轨电车的线路开发与服务改善巴黎的路面交通。提供公交优先，在道路路
权分配向公共交通倾斜，开辟公交优先通道，建设封闭式公交专用道等。
在90年代后，政府将自行车推行计划提上议事日程，并在许多重要道路上开辟自行车车道。巴黎大力提倡摩托车、自行车交通，这两种占地面积小、灵活转换的交通工具为缓解巴黎交通拥堵做出巨大贡献。
在交通管理层面，巴黎交通管理的主要特点是“立法细而执法粗”，主要使用智能化和人性化的交通管理措施保持交通秩序的稳定。
? 巴黎使用电子警察系统管理违章行为，并且为了防止交管部门通过多寄罚单而牟利，法国
接受交通罚金的部门的是地方税务局而不是交管局，只要违章不是很明显，只要没有严重影响交通，交管部门一般不会向轻微违章者寄罚单，但是罚单开出即有法律效力，逃避罚单的行为将会受到严厉的制裁。
? 一旦发生交通事故违章者必须负全责，即使是被撞己方保险公司也要全额赔付对方的修车
或医疗费用。在法国，己方负全责的交通事故将永远记录在一个人的保险单赶上，此人今后的汽车保险费都将因此而有所增加。由于有此措施震慑，巴黎的交通规则遵守情况良好，事故率较低。
图4.21巴黎交通发展历程小结
4.1.7国际经验借鉴—东京
东京，是日本的首都，全称东京都，东京都人口1301万，大东京圈人口达3670万，是世界上最大的都市圈，行政区域包括23个特别行政区和多摩地区（26个市、3个町、1个村）的狭长陆地部分，以及分布在东京湾南部海域的伊豆群岛和小笠原群岛（2个町，7
个村）。东京是日本
的政治、经济、文化中心，是日本的海陆空交通的枢纽，是现代化国际都市和世界著名旅游城市之一，与周边各市紧密相连组成世界上最大的都市区。
图4.22 东京区划图
东京从19世纪开始城市空间形态的发展变化，其交通发展大致经历四个时代：
? 19世纪至20世纪40年代，地面公交（含有轨电车）为主，客运轨道处于初始发展阶段； ? 20世纪初50年代至20世纪60年代，小汽车数量飞速增长，进一步完善客运轨道建设； ? 20世纪60年代至20世纪末，重点发展公共交通，大力兴建城市客运轨道，逐渐减少有
轨电车线路；
? 20世纪末至21世纪初，平稳发展公共交通服务，提高线路之间互通性。
在道路建设方面：
? 日本1927年制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京外围地
带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
? 1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地
区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49km；1957年的建议方案为2环8射，62.5km。这两个规划方案的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市与对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71km。从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。
? 1964年以前，修建的是连接东京站，新宿，涩谷以及羽田机场的高速道路系统，形成一
种半环与放射线相配合的路网结构；1965-1976年期间，完成的高速公路以放射性道路为主；1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路及其与对外高速公路的联系，开始加强中央环状线和外环高速公路的建设。1995年，考虑将3130km
左右的道路结合城
市改建重新修建（主要城市交通干道，自行车道），约1510km的道路已实施（占总修建道路的48%）。有351km的道路正在修建中，其余的正在准备施工。
图4.23 1955年日本首都建设委员会所建议的城市高速公路方案
? 20世纪90年代中期以后，东京都城市圈的城市道路面积及其他道路面积占城市总面积的
比例没有什么变化。城市道路面积包括道路交通和轨道交通所占的面积，占城市总面积的21%左右；其它道路主要指人行道路等，占城市总面积的18%。
? 目前，东京都高速公路总长约为230km，每天承担约为112万辆车的交通流，其承担的车
公里数约为东京总量的26%。东京都市圈30km半径内的路网密度达到7.48km/km2。 在小汽车政策方面，东京也是采取同时限制小汽车拥有和使用量的措施。
? 实行停车泊位证制度。车主必须在居住地附近有自备车位的情况下（2公里以内），方可
以买车上牌。
? 极高的停车费和严格的停车执法。东京的社会停车场采取市场收费，CBD地区停车位一小
时不低于500日元，违章停车则处以1000元人民币的罚款，并扣2分（满分为6分）。 ? 收取燃油费政策和配套P+R停车设施，东京和日本其他区域一样，收燃油消费税，税率为
油价的120%。
篇二：国际交通131,201310605107
心得
文化不分国界
天真、活泼、无忧无虑地笑……我第一眼中的泰国高中生，更形象一点就是青葱，葱是嫩绿的，有味道的东西，他们身上散发出异国的味道，令人回味无穷；懵懂，对未来充满幻想，充满激情；如同渴望自由已久的鸟儿，恨不能直上九重天……
以前从来都没有和外国的学生或是朋友交流过，更没有和外国留学生上过课，对外国人一直都特别好奇，现在真的接触了，感想颇多呀！有时候在学校里 会遇到一些留学生，特别是从泰国来的，他们一讲话吧，我就忍不住多看他们一眼，也会想他们来到中国吃什么，会用筷子吗，喜欢吃中国菜吗？更明显的现象就是，他们的皮肤都是偏黑，无论去什么地方都喜欢穿拖鞋，无论是雨天还是晴天。今年，昆明的冬天甚是
冷呀，还下起了大雪，让我印象深刻的不是春城突如其来的雪，而是下雪的冬天我看到了穿着短裤和半袖的泰国学生，太多的疑问呀。
和泰国学生上完课，脑海中的一切疑问都迎刃而解啦，他们不怎么喜欢吃中国菜，当老师提到泰国的食物是，他们都格外的兴奋，可想而知，祖国的食物有活力及影响力是多大呀！在泰国，吃饭都不用筷子，有的直接用手吃，只有吃面的时候才会用筷子，下节课，老师要我们和泰国的学生比赛用筷子，呵呵，有点期待哦，想看看 他们是怎么使筷子的，作为一个土生土长的炎黄子孙吧，我都不怎么会用呢。我现在对泰国的木瓜沙拉特好奇，那些小孩都特别喜欢吃，似乎需要很多的调料，做起来也很麻烦，我也想挑战挑战哦！可能是文化差异吧，泰国留学生上课都比较开放，上课的时候喜欢讲话，有时候会觉得有点吵。但
总的来说，还是不错的。
文化并无国界，知识不分民族，世界只有一个，人性本质相同，任何文化，任何知识，只要是先进的东西，从它们诞生的那一天起，就属于全人类的共同财富。泰国的学生给我们带来他们本土文化的同时，也感受到中国的文化，相互学习，共同进步，一起携手迎接美好的未来，让所有的梦想之花盛放，结出丰硕的果实。
篇三：国际与地区交通运输
第六章：国际和地区交通运输
组员：谭雨飘钱雪琪
蒋新光罗品剑
叶斐
资源与环境科学学院城乡规划管理专业
国际运输业关注的是货运和客运洲际和区域间的运动的最高规模的流动性。因此它是受地缘政治的考虑比如：操纵，竞争以及合作。全球化进程的扩展需要大量的国际运输，主要是因为经济一体化，增长看齐，与生产系统的碎片化和扩大国际贸易。这两个过程是相互依存的，需要了解的事务上下文中，跨国公司不断变化的。因此在生产、分配以及消费之间有一个正在增长的一体化水平，他们的效率已经被后勤扩大。
概念1–运输，全球化和国际贸易
贸易和全球经济
在全球化经济里，没有国家是自给的。每一个国家在贸易里都涉及不同的水平，去出售它所生产的，去获得它所缺乏，并且也在一些经济行业比起它的贸易伙伴更有效的进行生产。由于被传统的经济理论支持着，贸易提升了经济效率。生产全球化伴随着贸易全球化。即使国际贸易在现代之间发生了几个世纪，作为古老的贸易路线，比如丝绸之路可以为此作证。为了在国家与区域之间扮演一个更加积极的部分，在过去超过600年里，贸易一直以增长发生存在着。在交通部门，这个进程由于重要技术的改变已经被促进了。在过去超过30年里，国际贸易的规模、容量和效率继续保持增长。比如，可以达到对于在已经缩短的时间里大量的空间可以以更低的成本被交易这一点。这已经变得越来越有可能了，贸易可以发生在先前被国际交通系统所限制的世界区域之间。进一步和这些进程伴随着的分裂和破碎的生产也在扩大着贸易，因此贸易促进更低的制造成本。
国际和洲际之间的贸易经济好处是极大的。没有贸易，每一个单元必须生产一系列基本货物去满足国家经济需求，如数据6,1举例，4个国家每个国家生产4种不同货物，国家市场会趋向变小，消弱具有潜力的经济规模，这将会导致更高的价格。产品多样性也会被限制，因为市场大小与标准也许是不同的。
图6.1贸易经济原理
随着贸易、竞争加大，产品再分配因为比较优势被开发而经常发生。在以上例子中，贸易自由化的结果涉及到每个国家一种产品的专业化和其他货物贸易。
更大的经济规模的获取通过促使更低价格的专业化生产。因此相互依存的情形被创造。
没有国际贸易，更少的国家可以维持生活的适当标准。仅仅拥有国内资源，每个国家职能生产有限数量的产品，以及短缺现象也会随之流行。全球贸易允许一个巨大的资源多元化，从波斯湾到中国的廉价劳动力，将会被广泛地获取。 它也会促进在世界不同部分生产的许多不同制造货物的分配。通过区域产品专业化，财富变得越来越衍生化。用这种方式，产品价格低廉，生产率和盈余也会产生。这种情况可以为那些在国内太贵以至于不能生产的商品转移或贸易。因此，国际贸易减少了全世界范围的产品价格。顾客可以用他们所挣得的工资购买更多的货品。在理论上，生活标准也会得以提升。在全球经济元素与一体化水平之间，国际贸易最终表明了在空间上越加紧密的相互依存的全球化程度。相互依存的关系暗示着巨大的关系，这些关系在世界区域之间被建立在资本，货物，原料以及服务交换的基础上。贸易通过正在提升的经济一体化水平也被促进。这些进程的结果如欧盟和北美自由贸易区。
因此，在全球经济中竞争力是依赖于交通系统以及一个巨大阵列的支持服务性活动，这些活动包括：
1基于分布：由模式，基础设施和终端组成的多式联式和多式联式货运交通系统
2调控为主：海关手续、关税、监管和交接文件。
3基于事物处理：账户能被解决的银行、财政及保险活动。
这些服务的质量，成本，效率影响了贸易环境及与国际贸易货物相联系的全部成本。
全球贸易格局
在二十世纪中叶，国际贸易经历了一个稳定的增长期，尤其是在1970年之后。随着在国际贸易中的许多发展中国家的大量的参与，在全球贸易流动中，结果发生了变换。明显更趋向于反映一个更加复杂及更加相互依存的全球经济一体化紧急状况。在国家间被交换的货物与服务容量在财富时代正扮演着一个重要部分，到2003为止，国际贸易占据了全球GDP的15%，自1950年以来翻了两倍。这一过程与三个主要因素有关联：
生产系统更加具有弹性与，这些都鼓励着商品与服务的交换。作为企业投资，国外直接投资与产品全球化普遍联系，以寻求更低的产品成本和新市场。
在这一进程中中国是最为突出的例子，在全球市场中越来越多的货物与服务可以被提供用以交易。
交通效率因为在模式与基础设施的创新和改善已经大幅度增加了。
一体化进程，比如经济集团的突发状况和在全球规模中关税下降，它促使了贸易。经济一体化进程水平越高，相关联的成分被交易的可能性越大。因此，随着交通网络的发展和跟随被提升的一体化的交易流动的改善，交通能力被促进了。
轨迹贸易，就价格和吨位来说，在全球经济中处于上升趋势。然而在2000年发达国家仍然占据着全球贸易的73%（图6.2），发展中国家有1970的23%上升到27%.在这一增长的背后的主导因素是发展中国家中制造业占有越来越大的份额，因为制造业者正在为生产链的诸多程序寻求低价区域。因此国际贸易的演变与生产演变具有一致性，然而，在国际贸易中具有与经济圈增长和后退相联系
的重要技术。原料价格的变动，以及破坏性的地缘政治事件，伴随着制造品的大幅流动产品国际分离，这些在国际贸易中占据着越来越大的比重。（图6.3）
（图6.2）世界出口产品1950–2003
（图6.3）全球出口商品1963–2003
一般来说，国际杯原料主导，比如原铁，石油小麦。在过去超过几十年里，制造业产品在国际贸易额中已经占据越来越大的份额。他们在1963年占据所有输出地53.2%在2003年上升到75.5%。与这些变化相联系的几个因素，比如技术和全球经济化。在交通扇形中技术创新，即集装箱，促使了一个快捷和高效的制造产品的处理。同时产品全球化正在增加制造产品的贸易，伴随着消费和产品功能的碎片。甚至可能其中一部分如果使用更为复杂的产品的装配可以被交易多次。
国际贸易地理揭示了少量国家处于主导地位，主要是北美和欧洲，单独的说，美国德国和日本占据了全球总贸易的三分之一，进一步说，G7国家占据了全球贸易的一半。越来越大的份额正在被亚洲发展中国家占据。中国所占份额是最重要的增长。这些地理和经济的改变反映出太平洋交通比大西洋交通发展更为迅速。
如数据6.4，描述了出口和进口的价值，以下两点是国际贸易的地理特征： 市场大小，进口时一个国家市场大小的好指针，同样还有经济所需的商品服务流动。美国德国，中国和日本是世界上最重要的进口国，因此是世界上最大的
经济体。对于全球经济，中国一体化伴随着正在增长中的参加贸易的水平。在绝对与相关条款之间，在2000年促使中国成为全球第七大输出国，2003年为第三大输出国。
（图6.4）全球十大出口与进口2003
贸易环境不平衡：一些国家尤其是美国和英国，具有严重的贸易赤字，这些反应出他们的支付平衡，这些方面主要和服务以及经历了劳动密集型产业搬迁到更低成本区位的以技术为导向经济。他们高度依赖余货品与商品的高效分配。相反地，拥有良好贸易平衡的国家趋向于以出口为导向依赖于国际市场，德国，日本，中国就是例子。
区域化已经成为国际贸易的主要特征之一，国际贸易有一个区域，通过毗邻和经济集团建立以提升，比如NAFTA，和欧盟。货物以增长数量被贸易，同样起点与目的地的多样性，增强了国际交通作为支持全球经济的基本元素的重要性。
国际交通
随着国际贸易和产品全球化增长，国际交通系统已经处于不断增大的压力之下去支撑货物贸易。如果没有恰当的技术，更快更有效地改善去允许承载更大量的货物和人，这些将不可能发生。自从容器与联运交，通改善了全球分配效率，越来越大份额的全球一般性海运被集装化。因此交通被称为促使因素，这个因素是国际贸易不必要的原因。促使这意味着没有全球化就不会发生。一个普遍的发展问题国际交通基础设施流动的无力，正在破坏通往全球市场的道路，以及从全球贸易中衍生的优势。
运行涉及到几个模式，尤其当起始地与目的地相聚很远时，交通链必须被建立在这些流动的服务上。这些增强了在战略区位上国际交通和终端的重要性。国际贸易需要可以支持几个伙伴之间的贸易的分配的基础设施。国际交通的三个方面促进贸易：
交通基础设施：涉及物理的基础设施比如终端，货车，和网络。高效性和不足在交通基础设施将会促进或压抑国际贸易。
交通服务：涉及复杂的一系列服务牵扯到国际圈中的货物和人，它包含的活动比如仓储、后勤，财政，保险和市场
交易环境：涉及复杂的国际交通系统操作的法律、政治和文化配置。 它包括的方面比如条例、配额、和关税还有消费者的喜爱。
免费论文网友情提示：本网站所有内容为共享上传提供，不涉及任何商业利益，本站对此不承担任何保证责任！
Copyright © www.csmayi.cn Corporation, All Rights Reserved 共享时代 共享你我他 版权所有